2016年6月，當北半球（qiú）國家基本已經步入夏季之時，世界航運和造（zào）船業卻好像還在經受上一個冬天的嚴寒。作為傳統造船強國（guó）的（de）韓國也在這輪風暴中搖搖欲墜，2015年大宇（yǔ）造船海洋、三星重工、現代重工（gōng）(船（chuán）機庫 位置)虧損合計接近50億美元。三大船廠首（shǒu）次同時虧損超10億美元，大宇造船海洋更是史無前（qián）例地（dì）虧損超（chāo）過28億美元。2016年的新接訂單更是雪上加霜，第一季度韓國三大船廠除現代重（chóng）工接到2艘蘇伊士型油船(船（chuán）型 船廠 買賣)外，三星重工和大宇造船海洋接單量均（jun1）為零。考慮到海工市（shì）場異常慘淡、新造船需求疲軟，今年韓國造船業仍將麵臨困境，盈（yíng）利能力也將繼續惡化。作為韓國（guó）主要經濟增長點之一，造船業的衰（shuāi）退（tuì）將嚴重拖累韓國整體經（jīng）濟，在如此危機時期，韓國政府和金融界為了挽救造船業出台了（le）多種政策和支援計劃，企業（yè）自身也為了擺脫困境（jìng）公布多種自救方案（àn），韓國造船業必將掀起一次史無前例的大規模結構調整。中（zhōng）船重工經濟研究中心將（jiāng）分析解讀（dú）現階段韓國各界對造（zào）船業（yè）調整的各項政策和相關自救行動（dòng）。
韓（hán）國造船業現狀
據韓國造船海洋協會2016年的統計（jì）資（zī）料，韓（hán）國（guó）現有9家成規模船舶生產企業，年生（shēng）產能力為3400萬載重噸，約占世界總生產能力的34.5%，可生產（chǎn）民用船舶領域裏的各型船（chuán）舶。9家船企中分為三大梯隊，第一梯隊是以現代重工、三星重工、大（dà）宇造船海洋為主的超大型（xíng）船企，三家在韓國造（zào）船業的（de）比重（chóng）超過80%，產品主要以高技術高附加值船舶和（hé）海工類產品為主（zhǔ），是韓國造船行業的代表；第二集梯隊是以STX集團、韓（hán）進重（chóng）工和城東造船為（wéi）主的中型船企，產品兼顧高技術船（chuán）舶又結合一些中低端船舶；最後（hòu）是以大鮮造船為（wéi）主的中小型（xíng）船廠，主要產品是傳統型船舶，技（jì）術研發能力不高，市場占有率不到1%。韓國各大船（chuán）企的現（xiàn）狀、市場占有率及地理分（fèn）布如下圖表所示。
新危機下的韓國造船業結構調整
新危機下的韓國（guó）造船業（yè）結構調整
新危機下（xià）的韓國造船業結（jié）構調整
根據韓國造船海洋協會數據，韓國造船業新接訂單量在（zài）2007年達到2360萬CGT的曆史峰值，隨後經曆（lì）2008年金融危機後，2009年的新接訂單量僅為140萬CGT，萎縮94%，但隨著油價持續走高，海工產業火爆，韓國造船業也開始轉向（xiàng），全麵進軍海工產業，過剩（shèng）產能也被大型船（chuán）企吸收。隨著大型油船，海工類船舶和關聯輔助（zhù）船舶（bó）新造需求上升，韓國造船業新接訂單從2010年開始有所恢複，在2013年達到1390萬CGT，產業人員數量也不斷擴大，是中日韓三（sān）國中造船從業人數（shù）唯（wéi）一增加的國家。但隨著（zhe）油價在2014年年中開始走低，海工市場也陷（xiàn）入穀底，2015年新接海工訂單僅為1.8億美元，相比2011年峰值時期的23.8億美元下降92.4%，海工比例較（jiào）高的韓國造（zào）船業受到重大打擊。而新造船市場依然十分嚴峻，2016年第一季度韓國（guó）的新接訂單量（liàng）僅為20萬CGT，同比下降90%。
新危機下的韓國造船業結構調整
新危機下的韓國造船業結構調整
新危機下的韓國造船業結（jié）構調整
綜合韓（hán）國造船業近10年來造船三大指標和人員結構情況來看，2008年金融危（wēi）機讓韓國造船業經曆了第一次（cì）結構調整，生（shēng）產指標和人員增長都出現了不同（tóng）程度的下滑和停滯，但經過（guò）“大並小”的重組（zǔ）調整（zhěng）後，韓國造船業很快恢複（fù）了高速上升勢（shì）頭。2015年，船舶市場依（yī）舊處於低（dī）穀的（de）情況下，全球海（hǎi）工市場急劇萎縮，，韓國船企在海工領域損失慘重，現代重工、三星重工和大宇造船海洋（yáng）為首的“BIG 3”虧損超過（guò）50億美金。韓國（guó）造船業第二次徘徊於（yú）結構調整的路口，以“造船立國”為口號的韓國政府、社會和企（qǐ）業都在討論造船業（yè）的出（chū）路並（bìng）開始了積極的應對。