中日韓三國造船業矛盾激化

中日韓三國造船業之間的矛（máo）盾正在日益激化。在日本造船（chuán）業承受成本競爭（zhēng）重壓的同時（shí），中韓兩國陷（xiàn）入困境的船廠（chǎng）卻能夠得到政府的支持，中國和韓國政府的行為因此遭到了日（rì）本的強烈反對。而另一方麵，中國和韓（hán）國也不會輕易放棄可（kě）以創造許多就（jiù）業機會的（de）造船業（yè）。

在5月（yuè）上旬舉行的中日韓（hán）三國首腦會談上，日（rì）本（běn）首相安倍晉三指出，中韓兩國過剩的造船產（chǎn）能是導（dǎo）致船價低迷的原因。他表示，中（zhōng）韓政府公開支持陷入困境的船廠，這種扭（niǔ）曲市（shì）場的措施希望能夠得到消除。安倍晉三要求在明年日本主（zhǔ）辦的G20會議上解決這一問題。

造船業是一個勞動密集型產業，一家造船廠（chǎng）往往雇傭了數千人（rén）。因此，各國政府通常會推出各種（zhǒng）支持方式（shì），建（jiàn）議使用國（guó）內（nèi）船廠建造船舶、或是向經營（yíng）不善的船廠注入公共資金。對此，日本政府認（rèn）為，競爭力（lì）低下的船廠不會被淘汰，這導致了船舶價格的下滑（huá），企業的管理水平下降。

日本造船業（yè）曾經（jīng）在上世紀90年代占據全球市場一半的份額。然而，隨著中韓兩國技術力（lì）的提高以及日（rì）元升值，日本造船業（yè）逐（zhú）漸失去競爭力（lì），2017年其市場份額滑落至僅為10%。

在日本船企衰落的同時，韓國（guó）主要船企一（yī）直在進行大規模投資。舉例（lì）而言，現代重工在蔚山造船廠擁有（yǒu）10個（gè）船塢，價格競爭力碾壓日本（běn），韓國建造的船舶比日本價格低20%。在日本造船業擅長的LNG船建造市場上，韓國同樣已（yǐ）經成為了常客。另外，中國國有船企也加入價格競爭（zhēng），在全球造船市場上形成了三國鼎立的局麵。在中日韓三國之中（zhōng），日本船（chuán）企大多位於瀨戶內海等狹（xiá）窄地區，因而在投資競爭中處於劣勢位置。

然而，這樣（yàng）的競爭導致（zhì）全球範圍內的“船舶過剩”問題。在20世紀90年（nián）代，全球新船訂單（dān）總量（liàng）約為4000萬總噸，而在2006年增加至1.3億總噸。受此影響，在運營船舶（bó）數量急劇增加。之後（hòu），由於全球金融（róng）危機的衝擊，航運需求（qiú）驟（zhòu）降，船舶價格也隨之下滑。目前（qián），一艘能夠裝（zhuāng）載2萬至3萬噸貨物的新船價格約為2000萬美元，僅為2008年的一半。

日本造船工業會會（huì）長加藤泰彥（yàn）在今年3月指出，這樣下去，衰（shuāi）退的市場隻會進一步惡（è）化。日本造船工業（yè）會因此向韓國海工及造船協會（KOSHIPA）發（fā）出了抗（kàng）議信。韓國政（zhèng）府放寬韓國船企預付款保函發放的限製要求，這一（yī）行為也（yě）遭到了日本的批評（píng），稱其將進（jìn）一步扭曲競爭環境。

對此，日本政府加強了國家間的壓力，在今（jīn）年4月的中日高（gāo）層（céng）對話中敦促參與討論（lùn）以糾正（zhèng）供給過剩的問題。然而，在此次中日韓首腦會議的共同宣言中，僅增加了“承認工業部門產能過（guò）剩的負麵影響”的文字。日本造船（chuán）工業會的抗議（yì）沒有得到韓國（guó）方麵的特別回應，中韓兩國對於供給能力調整的態度也十分曖昧。

與此同時，經合組（zǔ）織（OECD）造船工作小組（WP6）已經開（kāi）始（shǐ）討論製訂新的具有法律約束力的規則，從而（ér）確保造船業正常的（de）競爭條件。日本政府認為，為了消除扭曲市場的行為、確保造船業公平的競爭環境，迫切需要包括中國（guó）在內的所有主要造（zào）船經（jīng）濟體參（cān）與、盡快製訂新的規則（zé）。

此前，有報道稱，日本已經從國內造（zào）船業獲（huò）得資（zī）金，資助在世貿組織（WTO）對韓國的投訴。日本的投訴目前正（zhèng）處於法律審（shěn）查階段。不過，這（zhè）一由日本國土交通省（MLIT）提出的投訴（sù）也受到其他主要部門的審查。如果國土交通省的WTO投訴（sù）被認為違反了更廣泛的政府經濟政策，那（nà）麽這一投訴可能不會發生。