韓媒：韓國造船（chuán）業要從中（zhōng）國奪回第（dì）一

“15艘對0艘”。這是今年5月一（yī）個月期間韓國和日本造（zào）船業界取得的船（chuán）舶訂（dìng）單業績的對比。韓國上個月共接到15艘、55萬CGT(標（biāo）準貨船換算噸數，對高（gāo）附加值船舶適用高加權值的重量單位)規模的訂單，占全世界船舶（bó）訂單量的55%，而日（rì）本卻未能接到一份船舶（bó）訂單。與（yǔ）此同時，中國接到13艘、25萬CGT的訂單，CGT量不及韓國的一半。所謂CGT，就是將訂單量換算成船舶重量的單位，但即使重量相同，若接到更多需要（yào）尖端技（jì）術的船舶訂單，數字（zì）也會相應提高。韓國造（zào）船（chuán）業相（xiàng）關人士（shì）說明稱，“韓國和中國（guó）接到的船舶訂單數量差（chà）不多，但CGT規模（mó）卻拉開了兩倍以上（shàng）的差（chà）距，這意味著韓國（guó）接到的訂單中需要尖端技術的高附加值船舶（bó）更（gèng）多”。

韓國造船業正準備奪回世界造船第一的地位。韓國造（zào）船業界從2011年開始到去年（nián）為止連續七年在船舶訂單量排名中負於中國停留在（zài）第二位。就連在韓國國內，造船業（yè）也被（bèi）視為“夕陽產業”。但若現在這種訂單業績水平能夠持續到今年（nián）年（nián）末，韓國造船業有望時隔八年之後擊敗中國以一年為基準重回世界第（dì）一的（de）地位。

6月12日，據全球（qiú）造船和海運分析機（jī）構克拉克森研究公（gōng）司(Clarkson Research)分析稱（chēng），就今年1月-5月各國累計（jì）訂單（dān）量來看，韓國達到了410萬CGT(87艘（sōu）)，訂單占有率為41%。中國的訂單量為359萬CGT(157艘)，占（zhàn）有（yǒu）率為36%，位居第二位。日本的訂單（dān）量為113萬CGT(36艘)，占有率隻有11%。

韓國造船廠今年在訂單競爭中（zhōng）成績喜人，其原（yuán）因在於世界（jiè）船舶訂單環境從以（yǐ）散裝（zhuāng）貨（huò）輪(Bulk Carrier，不包裝的貨運船)和油輪(Tanker，液體運輸船)為主變為以液化（huà）氣船和集裝箱船等需要技術（shù）力量的（de）船舶為主。全世界都在強調使用清潔燃料，液化天（tiān）然氣(LNG)運（yùn）輸船訂單也（yě）隨之增加，在國（guó）際油價上升的情況下，超（chāo）級油輪(VLCC)的訂單也開（kāi）始增加。隨著世界經濟（jì）增長率有望呈恢複勢頭，為（wéi）應（yīng）對物流量增加（jiā），集裝箱船的訂單也逐漸增加。這些都（dōu）是韓（hán）國造船公（gōng）司擅長的船型。在散裝貨輪造（zào）船方麵擁（yōng）有競爭（zhēng）優勢（shì）的中國和日本造船廠則相對難以接到訂單，而且這種局麵一直在持續。

此外，由於韓國現有的（de）造船（chuán）量(訂單剩餘量)比中國要少，這也使得韓國造船公司不停積極接單。以克拉克森研（yán）究公（gōng）司統計的（de）截至今年5月末的（de）數據為基準，就各國訂單剩餘量來看，中國為2822萬CGT(占有率為38%)，韓國為1696萬（wàn）CGT(22.5%)。

在這種趨勢下，韓國現代重工業（yè）、大宇造船（chuán）海洋和三星重工業這三（sān）家大型造船廠的訂單（dān）量全部順利達（dá）標。Cape投（tóu）資證券研究員（yuán）崔振明（míng）(音)表示，“就像日本在造船業中已喪（sàng）失競爭力一樣，中國似乎也難以再繼續（xù）將廉價勞動力作為核心競（jìng）爭力”。

另（lìng）一方麵，部分觀點認為韓國造船業最近對訂單狀況有些過於樂觀，對此要予以警惕（tì）。也就是說，即使韓國目前造船訂單量增加，但韓國國內造船公司之（zhī）間競爭激烈，若未能獲得適（shì）當利潤，收益性也可能會惡（è）化（huà）。

韓國產業（yè）研究院研究委員（yuán）洪性仁強調稱，“現在韓國造船（chuán）業的（de）訂單環境尚未恢複到能取得正常收益的（de）程度。但若是因淡季就大幅度降低生（shēng）產能力，等到當旺季來臨時，可能就會缺乏爭取訂單（dān）的能力，因此（cǐ）大幅度降低生產能力一（yī）事要三思而後行”。