大型LNG船中國今年還是0訂單！

9月5日，國務院正式公布《關於促進天然氣協調穩（wěn）定發展的若幹意見》（點擊閱讀原文，查看文件），提出積極發展沿海、內河小型LNG船舶（bó）運（yùn）輸；加快推進進口（kǒu）國別（地（dì）區）、運輸方式、進口通道、合同模式（shì）以及參與（yǔ）主（zhǔ）體多元化；加強與（yǔ）重（chóng）點天然氣出口國多雙邊合作，加快推進國際合作（zuò）重點項目。《意見（jiàn）》的發布對落（luò）實國（guó）家能源（yuán）安全戰略，著力破解（jiě）天然氣產業發展的深層（céng）次矛盾，有效解決天然（rán）氣發展（zhǎn）不平衡不（bú）充分（fèn）問（wèn）題，實現天然氣產業健康有序安全可持續發展具有重要意義，為我國船舶工業加快推動LNG船（chuán）產（chǎn）業鏈建設也帶來了重大機遇。為此，《中國船（chuán）舶報》特邀滬東中華LNG船首席技術專家（jiā）宋煒撰文，就我國船企如何提（tí）升LNG船（chuán）產業鏈綜合能力，更好保障國家清潔能源戰略實（shí）施發表他的見解。

——編者

今年年（nián）初以來（lái），17萬立方米級大型（xíng）液化天（tiān）然氣（LNG）船市場出現了一波“小陽春”。截至8月，今年全球成交17萬（wàn）立方米以上LNG船新船訂單已達到35艘。作為“明（míng）珠船型”，LNG船訂單的猛增（zēng）吸引國內外媒體競相報道，引起造（zào）船界的廣泛關注。在這一波市場“小陽春”中，韓（hán）國船企成為（wéi）唯一的獲益者，而中國與日本船企未獲一筆訂單。如何全麵解析這一情況，如（rú）何提升我國LNG船建造能力？應從我國能源安全戰略保障、LNG船建造企業競爭（zhēng）態勢、產業鏈綜合能力提升等方麵綜合看待。

依靠自主化LNG裝備,保障國家能源安全

黨的十九大以來，我國加快了（le）治理大氣汙染的步伐（fá），奮力打贏藍天保衛戰，建設美麗中國。各項環保政策的穩步推進，也促使（shǐ）我國能源結（jié）構（gòu）朝清潔能源的方向（xiàng）快速轉變。2017年，我國進口了3780萬噸LNG，成為全球第二大LNG進（jìn）口國，天然氣消（xiāo）耗量（liàng）達到2386億立方米，在一次能源消費結構中的占（zhàn）比（bǐ）提高到7.3%，天然氣（qì）對（duì）外依存度超過38%。2018年年初以來，我國天然氣進口增幅居高不下，今年前7個月較去年同期增長34%。可以預期的是，在未來的5年（nián）裏，我國將成為世界第一大LNG進口國。

2018年8月，黨中央、國務院從國家戰略高度，對油氣行（háng）業發展作出重要指示，要求在石油和天然氣的布局方麵必須（xū）做到“買得到，運得回，用得起”。這一要求（qiú）給（gěi）相關行業帶來（lái）難得機遇，也帶來嚴峻挑戰。

大量進口LNG，離不開作為“輸血（xuè）管道”的（de）LNG運輸船。當前我國進口LNG依然嚴重依（yī）賴國外建造的LNG船，對外運力依存度超過6成，存在巨大（dà）的運輸安全隱患。一旦國外船東或船企出（chū）於政（zhèng）治或經濟目的停止提供運力，我國LNG進（jìn）口將麵臨被“卡脖子”的境地。一個大國的能源安全，不可能用錢買來。我國要確保能源運輸安全，在油氣貿易上（shàng）立於不敗之地，離不（bú）開自主（zhǔ）化LNG裝備（bèi）的（de）支撐。

我國未來對自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末，我國已建成LNG接收站17座，分布在沿海11個省市，總接收能力為5040萬噸/年；當（dāng）前，還（hái）有多個接收站正在建設中，計（jì）劃在2020年左右投產，屆時總接（jiē）收能力將達（dá）到7700萬噸/年。預計到（dào）2030年，規劃的新增接收能（néng）力為3700萬/噸年，總接收能力將超過1億噸/年。僅從匹配這些新建接收站的LNG物流量來看，未來10年就需（xū）要新增LNG運力5000萬噸/年左右。以一艘17.4萬立方米級LNG船為例，該型船往返於澳大利亞與中國航線可實現100萬噸/年的（de）運力；往返於美國（guó）與中國航（háng）線可實現（xiàn）50萬噸/年的運力。未來10年，我國LNG接收（shōu）站需要配套的LNG船為50~100艘，這對我國LNG船企和配套行業來說，意味著廣闊的市場空間和十分嚴峻的（de）挑戰。

我國（guó）船企奮起直（zhí）追,突破“圍剿”站穩腳跟

當前，大（dà）型LNG船市場實際處於“半壟斷”狀態。全球有建造實績的（de）船企不超過13家（jiā），其中持有訂單（dān）並且仍然（rán）活躍的僅有8家。韓國有3家，分別是大宇造（zào）船海洋、現代重工和三星重（chóng）工，約占（zhàn）70%的市場份額；日本有4家，即三菱重工、川崎重工、今治造船和聯合（hé）造船，約（yuē）占20%的市場份額；而我國隻有滬東中華造（zào）船（集團）有限公司一家船企進入（rù）LNG船建（jiàn）造“俱樂部”，約占10%的（de）市（shì）場份額。

韓國三（sān）大船企（qǐ）憑借（jiè）快速更迭技術的引領優（yōu）勢以及（jí）市場占有率高的規模優勢，一直有將日本、中國（guó）船企（qǐ）排擠出去，從而壟斷市（shì）場的想法。至（zhì）今，韓國船企在LNG船技術、管（guǎn）理和人才等方麵實行最（zuì）嚴格的封鎖（suǒ）保密製度；在價格（gé）上一度采取（qǔ）傾銷打壓策略，阻礙我國船企拓展客戶，擠壓企業生存空間，滬（hù）東中（zhōng）華一度深陷韓國（guó）三大船企的（de）聯合“圍剿”之中。令人欣慰的是，滬（hù）東中華“十年磨一劍”，通（tōng）過對三代LNG船的自主研發設計和建造，完（wán）全掌握了核心技術，形成了可持續創新發展的能力，已成功交付國內外船東4型19艘LNG船（chuán），最新承接的第四代LNG船型（xíng）與韓國同步，技術（shù）指標達到國際先進水平，建造質量完全可以比肩韓國（guó）船企。在國際（jì）LNG船建造（zào）市場（chǎng），滬東中華牢牢站穩了（le）腳跟。

2017年（nián）6月，滬東中華在與韓國三星重工的一場馬拉鬆式競爭中勝出，奪得了為俄羅（luó）斯YAMAL項目配套4艘采用第四代技術的17.4萬立方米LNG船訂單，攬下價值50多億（yì）元人（rén）民幣的大單。2017年10月，滬東中華再次打破韓國船（chuán）企壟斷，獲得歐洲船東（dōng）2艘（sōu）17.4萬立方米（mǐ）LNG浮式儲存及再氣化裝置（LNG-FSRU）訂單。2018年（nián）2月，滬東中（zhōng）華（huá）又一次在三輪激（jī）烈對抗中勝出，擊敗韓國現代重工，斬（zhǎn）獲目前世界最大的1.86萬立方米LNG加注（zhù）船訂（dìng）單。滬東中華成功衝出韓國船企的“圍剿”，充分彰顯了其在LNG船建造領域的強大實力。

根據相關（guān）數據，自2017年年初以來（lái），全球累（lèi）計成交52筆LNG船和LNG-FSRU訂單。其中，滬東中華（huá）接獲訂單量占全球市場約11%的份額。該公司LNG船產能（néng）基本完全利用，已沒（méi）有2020年左右時間段的交船船位，因此，對2018年年初（chū）以來的這波訂單潮，已有心無力。

相比韓國差距猶存,但並非（fēi）遙不可及（jí）

麵對（duì）韓國船（chuán）企的“圍堵”，我國（guó）船企左突右衝，取得了一（yī）定成績，但也應正視其中（zhōng）存在的差距以及麵臨的挑戰。為（wéi）了更好地對比中韓（hán）船企在LNG船建（jiàn）造方麵的差距，我們（men）從建造能力、建造質量和建造周期三方麵著手分析。

從建造能力（lì）上看，我國船企相比韓國船企存在差（chà）距，但並非遙不可及。當（dāng）滬東中華2008年建成交付我國第一艘14.7萬立方米蒸汽推進LNG船（chuán）時，韓國船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速機推（tuī）進並配備再液化裝置（zhì）的LNG船，當時中國船企與韓國船企有一代產品的差距。10年來，滬東中華奮（fèn）起直追，快速突破了第二代（dài）、第三代、第四代LNG船的研製難關，2017年推出的第四代LNG船已與韓（hán）國船企產（chǎn）品（pǐn）同步，差距非常（cháng）小。

從建造質量上看，中國船企與韓國船企並駕齊驅。滬東中華建造的LNG船薄膜型液貨艙，單艙單層氦氣試（shì）驗漏點不超過（guò）5個，達到世（shì）界一流水平。2017年，商船三井對全球（qiú）6家LNG船建（jiàn）造（zào）商進行綜合評分排名，滬東中華位列第三。

從建（jiàn）造（zào）周期上看（kàn），我國船企必須（xū）正視差（chà）距，建造（zào）周期長已（yǐ）成（chéng）為（wéi）製約我國船企與韓國船企競爭的瓶頸。我國船（chuán）企LNG船建造周期較長，不僅將勞動力成本低的優勢消耗大半（bàn），而且對爭搶訂單不利，因（yīn）為心急的客戶等不了。造船周期長，與我國船企的建造工（gōng）藝、配套體係、管理水平、用工（gōng）模式等息息相關。要改變現狀，不僅需要我國船企苦練內功，同樣需要整個行業協同提（tí）升水平。

配套能力弱,嚴重拉低我國LNG船（chuán）競爭力

中韓LNG船（chuán）建造水平的差距，除船企間能力的差距外，還有更深層（céng）次的造（zào）船業配套大環境的差距。發（fā）展高端製造業，離不開高端材料、機電設備的本土化（huà）配套和服務能力支撐，需要整個產業體係協同運作，匯聚成合力，形成（chéng）良性循環模式，打造強者恒強的優勢。

韓國造船業具備非常完善的產業配套體係。在LNG船配套需要的特種材料和機電設備，如聚氨（ān）酯泡沫板、不鏽鋼波紋（wén）板、玻璃棉、剛性絕緣、柔性絕緣等液艙圍護係統組件，特種（zhǒng）的（de）低溫閥件，低溫管絕緣材料（liào），雙燃料發動機，低溫氣體壓縮機，再（zài）液化裝置等方麵，韓國都形成了本土配套能力。這也使得韓國LNG船配套（tào）設備的運（yùn）輸成本低、交付期短，因為相關配套企業（yè）可以提供（gòng）隨叫隨到的安裝和（hé）調試服務。得益於健全的配套（tào）體係，韓國船企建造LNG船既可以（yǐ）享受到優惠的采購價格，又可獲得快速配（pèi）送和無縫（féng）對接的服務支持（chí）。例如，韓國船企（qǐ）若現場遇到材料增補和設（shè）備（bèi）修改（gǎi）的問題，可以在短時期內（nèi）得到解決。這些優勢最大限（xiàn）度保障了船企生產的連續性，並（bìng）縮短了造船周期。同時，這種產業協同還能促進行業間資（zī）源互補，形成強大的（de）行業競爭合力（lì）。韓國船企獲得大量的（de）LNG船訂單（dān），帶動韓國的配套企業發揮規模效應優勢，成為全球（qiú）LNG船的（de）配套中心，從而進（jìn）一步降低成本，並反過來（lái）將（jiāng）這種配套紅（hóng）利“反哺”給船企，助（zhù）力（lì）船企進一步增（zēng）強競爭優勢。2018年，韓國船企在LNG船市場上“一枝獨秀”，正是這種產業協同發展、整體發揮合力形成的優勢的體現。

反（fǎn）觀我國在LNG船配套所需的特種材料和機電設備（bèi）等，國產配套能力非（fēi）常弱，配套企業屈指可數，且（qiě）行業（yè）毫無（wú）體係可言，尤其是交付期長的雙燃料發動（dòng）機、低溫閥、低溫氣體壓縮機（jī）等關重機電設備配套方麵，配套能力嚴重不足。

滬東中（zhōng）華（huá）建造的（de）LNG船國產化設備配套率（lǜ）不足（zú）25%，大量的機電設備、低溫（wēn）材料都隻能從歐美、韓國、日本進口，價格高、訂貨周期（qī）長，調試服務飽受歐洲眾多“假期”的掣肘，現場施工遇到材料、零部（bù）件增（zēng）補問題，隻能陷入漫長的等待，導致生產時（shí）斷時續，效率難以（yǐ）提升，不（bú）僅延長了造船周期，更嚴重製約了我國船（chuán）企（qǐ）LNG船競爭能力的提升。

積極發展配套體係,助推LNG船（chuán）中國造（zào）

我國雖然已具備LNG船的自主建造能力，但（dàn）是與中國未來成為全球第一大LNG進（jìn）口國的地位遠遠不相匹配。在建設海洋（yáng）強國和美麗中國（guó）的新時代新征程中，保障能源進口的運（yùn）輸安全，需要大力加強和發展自主化的LNG船產（chǎn）業體係。

當前，我國LNG船產業規模小，配（pèi）套體係缺失，行業發展內生（shēng）動力較弱，需要政府積極進行引導。未來10年，我國需要新增50~100艘大型LNG船（chuán），而（ér）要滿足（zú）這一運（yùn）力（lì）需求，隻能依靠發展自主化的LNG船裝備。

與此同時（shí），建造50~100艘大型LNG船，將帶來370億~ 740億元的配套需求，市場空間很大（dà）。政（zhèng）府應大力引導資本進入LNG船配套行業，通過科（kē）研支持、稅收優惠、首台套補（bǔ）助等激勵政策，促進形成健全的產（chǎn）業配套體係，彌補我國LNG船行業發（fā）展的“短板”，形成產業協同的整體優勢。

我國擁有發展LNG產業鏈的巨大潛力和良好基礎，若（ruò）在國（guó）家政策的（de）引領下，各（gè）路資本進入配套行業，逐步健全行業體係（xì），定能推（tuī）動我國LNG船的建造能力邁上新台階，確保我國清潔能源在“買得到（dào）”後，能夠“運得回”。