長痛還是短痛？船東的艱難抉擇

隨著（zhe）IMO限硫令法規日期的日益臨近，究竟是選擇脫硫裝置還是低硫燃（rán）料油或者LNG燃料依（yī）舊是船東麵臨的最痛苦的問題。

盡管重質燃料油（yóu）已成為全（quán）球散貨船船隊的首選燃料，同時（shí），選擇安（ān）裝洗滌器的船東（dōng）越來越多，但是到2020年，可能依然隻有不到（dào）1%的散貨船將安裝洗滌器。

研究谘詢公司Wood Mackenzie稱，選擇洗滌器需要考慮許多因素，包括成本效益和監管不確定性（xìng），這些因素（sù）的（de）存（cún）在使得洗滌器未來是否能夠達（dá）到船舶排放要求存疑。此外，考慮到造（zào）船廠產能和洗（xǐ）滌器的可用性有限，安裝洗滌器的選項也隨著執行（háng）IMO法規（guī）日期（qī）臨近而逐漸減少。

WoodMac表示，現有散貨船船隊缺乏改裝船舶的動力，但目前所有即將建造的船舶都將設計為“可安（ān）裝（zhuāng）洗滌器”。假設2013-2018年五（wǔ）分之一的老式散貨船將安裝洗滌器，那麽到2025年，預計（jì）將（jiāng）有（yǒu）2000艘散貨船安（ān）裝洗（xǐ）滌器，達（dá）到（dào）全球散貨船船隊不到20%的規模。因此，該公（gōng）司（sī）認為，洗滌器（qì）將成（chéng）為船用燃料合規性的中期解決方案。

而在（zài）其他合規解決方案方麵也存在不確定（dìng）性。船東可以選擇用船用輕柴油（yóu）或低硫燃（rán）料油作為船舶燃料。然而有一個問題在（zài）於，這（zhè）批船舶燃料是否隨時可（kě）用，以及在哪裏能夠獲得。盡管限硫令生效期限（xiàn）即將到來，但煉油廠似乎並不願意投資數億或數十億（yì）美元（yuán）增（zēng）加船用低硫燃料的產量。由於煉油和海運投資處於直接競爭中，這兩個行業目前采取“觀（guān）望”態（tài）度。

Wood Mackenzie斷言，商業洗（xǐ）滌器的安裝具有成本低、速度快於主要煉（liàn）油廠升級的優勢。而煉油廠升級是（shì）一（yī）種高資本（běn）密集（jí）型升級，可能需（xū）要很多年才能實施。而轉換燃料的（de）一個潛在風險是對發動機性能和船速（sù）的影響，因此需要規劃轉換燃料。

WoodMac補充稱，目前散貨船發動機（jī）設計（jì）有利於更（gèng）高粘（zhān）度的高硫燃（rán）料油，對於（yú）航運公司而言，使用低粘度燃料（如船用（yòng）輕柴油（yóu）或極低硫燃（rán）料油（yóu））對船舶性（xìng）能的影響非常重要。展（zhǎn）望未來，WoodMac預測LNG將（jiāng）成為船舶燃料合規性的（de）長期解決方（fāng）案（àn）。

然而，從油基（jī）燃料到LNG的直接燃料轉（zhuǎn）換不是現有發動機的選擇。航運公（gōng）司可以選（xuǎn）擇收購新的LNG燃料船舶（bó），其（qí）發（fā）動機組件選擇範圍（wéi）從100%LNG燃氣輪機到柴油（yóu）-LNG雙燃料機組。不（bú）過，托（tuō）運人應考慮將天然氣保持液化狀態（tài）所需的特（tè）殊燃料儲存考慮（lǜ）因素。

WoodMac表示，LNG的吸引力在與（yǔ）低硫和（hé）清潔燃燒特（tè）性。LNG能夠在公海（hǎi）和（hé）ECA內遵守排（pái）放標準。其不利方麵在與，全球LNG基（jī）礎設施尚處於起步階段，投資（zī）緩慢，而目前的（de）燃料轉移技術效率低下。

話（huà）雖如此，但（dàn）預（yù）計（jì）到2020年LNG作為燃料，尤其（qí）是現有（yǒu）船舶燃料的使用率預計不會很高。考慮到2020年1月之後新的LNG動力船或改裝LNG動力船將交付。同時，隨著老齡船舶不斷拆解，船東也（yě）將尋求（qiú）將LNG船舶（bó）加入船隊。

從2020年到2025年，LNG動（dòng）力散貨船將持續進入散貨船船隊。到2020年，預計（jì）LNG動力散貨（huò）船總運力將達到（dào）880萬載重噸，而到2025年將達到2000萬載重噸。相比之下，目（mù）前煤炭運（yùn）輸船（好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船和靈便型散貨船）的總運力為667萬載重噸。

事實上，三個方案各有利弊，對於船東而言，無論選擇哪（nǎ）一個方案都意味著費用的支出和成本的上漲。長痛還是短痛，終究是痛的。