LNG船市場韓國船企何以一枝獨秀？

今年前8個月，韓國船企的新船接單量為756萬CGT（172艘），市場份額占全球43%，中國和日本兩國的（de）船企承建新船訂單分別為570萬CGT（268艘）和204萬CGT（85艘）。韓國船企承接的訂單平均每艘為4.4萬CGT，而中國和日本船企接獲的訂單平均每艘為2萬多CGT，這說明了韓（hán）國（guó）船企承接的新船訂單的附加值較高，其重要的（de）原因之（zhī）一，是液化天然氣（LNG）船（chuán）訂單所占比重較大。

克拉克鬆研究公司和韓國造船界的市場調查（chá）均顯示，今年1~8月份，國際船（chuán）東下單訂造的36艘LNG船（其中包括2艘（sōu）選擇權訂單）全部被韓國拿走，其中，現代重（chóng）工承接13艘，大宇（yǔ）造（zào）船海洋拿到12艘、三星重工拿走了11艘（其中包（bāo）括2艘（sōu）選擇（zé）權訂單）。這反映了韓國船企在LNG船建造市場（chǎng）上的實力，也反映出韓（hán）國船企在與中國（guó）、日本、新加坡（pō）等國船企的激烈競爭中，其“差別化”發展戰（zhàn）略開始初現成效，而LNG船正是（shì）韓國選擇的主（zhǔ）要船型之一。

還有一個引起業內人士關注的事項是，LNG船的船價自8月份開始上漲，今年1~7月份，市場上簽單成交的17萬~18萬立方米級LNG船的船價（jià）一直停留在每艘1.8億美元的水平上，進入8月每（měi）艘造價上漲了200多萬美元，為1.82億美元以上。例如，三星重（chóng）工（gōng）在8月份承接的17.3萬立方米和18萬立方（fāng）米級LNG船訂單的單船造價分別為1.825億美元和1.85億（yì）美元，LNG船船價上漲、訂單量增多，為韓國三大船企打開了贏利空間。

LNG船市場，韓國船企何以“一枝獨秀”？

2013年（nián）7月，現代（dài）重工向（xiàng）希臘船東交付155000立方米薄膜型LNG運輸船

研發起步較早

韓國（guó）造第一（yī）艘LNG船由現（xiàn）代重工於1994年6月交付現代商船，該船長274米、型寬47.2米，有4個球（qiú）形存儲艙，其容量為13.8萬立方米。其後現（xiàn）代重工於1999年（nián）8月首次從尼日利亞海運公司承接到2艘LNG船訂（dìng）單，均為13.8萬立方米（mǐ）級，該份訂單是現代重工通過與日本的老牌LNG船（chuán）建造（zào）船企三菱重工、川（chuān）崎重工和三井造船進行激烈競爭才得手的首份（fèn）出口訂單。而該型船研（yán）發建造也是在韓國政府大力支援下，其國有（yǒu）企業韓國天然氣公社（shè）於1989年8月首次在國內下單訂（dìng）造的，所以說如果沒有國內市（shì）場打基礎，也（yě）難以獲得LNG船（chuán）建造經驗（yàn）和（hé）技術積累。韓國由此成為了世界上繼挪威、法國和日本之後第四個具備LNG船建造能力的國家。

現代重（chóng）工早在1976年（nián）就組建了LNG船研發團隊，當時僅由7名“門（mén）外漢”技術（shù）人員組成，完全是“白手起（qǐ）家”，從零開始做起。為學習技術，研發團隊的技術人（rén）員赴挪威和日本取經（jīng），受盡了“白眼”和刁難，到日本LNG船建造廠參觀學（xué）習（xí）受到嚴格限製，不許（xǔ）靠近，隻能站在對麵的一艘散貨船上對建造中的LNG船張望一番（fān）。經過40年的努力，現代重工現已擁有一支技術（shù）全麵、世界一流的LNG船（chuán）研發和建造（zào）團（tuán）隊。

繼現代重工之後，三星重工和大宇（yǔ）造船海洋、韓進重工先後參與了LNG船建造市（shì）場競爭。2005年前後（hòu），現代三湖重工和STX造船海洋（yáng）也承接LNG船訂單，至此韓國有6家船企具備了LNG船建造（zào）能力。在這一輪韓國造船產業結構調（diào）整過程中，STX造船海洋已退（tuì）出了LNG船建造市場，韓進重（chóng）工雖然沒有公開宣布退出LNG船（chuán）建造（zào）市場，但事實上已多年沒有承接到訂單，因其競爭力（lì）大大落後於三大船企，被擠出市場（chǎng）是不可避免的。

2005年至2009年期間，韓國（guó）船企的LNG船建造達到了巔峰時期（qī）。2003年至（zhì）2006年（nián）全球交付的LNG船為159艘（sōu），其中韓（hán）國船企交付達（dá）122艘，2008年至2016年全球交付的LNG船共計232艘，韓國（guó）船企（qǐ）交付了191艘，占比高達82%。在（zài）此期（qī）間（jiān），卡塔爾海運公司（sī）下單訂造了17艘大型（xíng）和超大型LNG船，其容量為15.8萬立方米級、21.01萬立方米級和26.6萬立方米級；美國的埃克森·美孚石油（yóu）公司也訂（dìng）造了（le）一批21.01萬立方米（mǐ）級LNG船，這一大批（pī）訂單均落（luò）到了韓國三大船企的手中，這也成就了韓國船企建造世界上最大（dà）型的26.6萬立方米級LNG船的曆史性（xìng）紀錄。與這一輪LNG船下單（dān）熱（rè）潮相呼應，韓國現代重工、三星重工和（hé）大宇造船（chuán）海洋也有些頭腦發熱，變得不夠理性並相繼（jì）宣布（bù）要大力擴充LNG船生（shēng）產能（néng）力，從2006年的22艘擴（kuò）充到2008年的38艘，其中，三星重工由7艘擴張到14艘，大宇造船海洋由7艘增加到13艘，現代重工由8艘增至11艘（sōu）。由於2008年爆發（fā）全球金融危機，2009年，其負麵影響傳（chuán）導到國（guó）際船市，使火熱的船市急速冷卻，韓國三大（dà）船企擴張LNG船產能的雄（xióng）心勃勃計劃被迫擱置一旁。

2016年2月（yuè），韓國大宇造船海洋建造的全球首艘可自破冰17.2萬立方（fāng）米LNG運輸船“SCF Yamal”號在巨濟船（chuán）廠下水（shuǐ）

深化（huà）技術（shù）研發

作為世界上第一大（dà）LNG船建造國家，韓國船企建造LNG船最關鍵的技術卻（què）一直被外國企業所壟（lǒng）斷和把持，若要使用，須交出技術專利使用費。據韓國船企統計，其LNG船的建造高峰年份，每年交給外國企業的相關專（zhuān）利費用接近2000萬（wàn）美元，一般年份也要（yào）“進貢（gòng）”1000萬美元左右。這是韓國三大船企在LNG船（chuán）的建造光輝業績掩（yǎn）蓋下的最大“心痛”，因此決心要（yào）打破技術封鎖和壟斷，研發出具有自主知識產權（quán）的技術和產品（pǐn）。韓（hán）國認（rèn）為，隻有達到（dào）如此水（shuǐ）平，方可稱得上是世界LNG船建造第一大國和技術強國。

在LNG船技術深化研究開發領域，韓國采取的主要舉措大致（zhì）上可以分為兩個重要方麵：一是提高LNG船的運輸效能；二是擺脫外國企（qǐ）業的技術（shù）壟斷，推出自己的貨艙係統——韓國（guó）型LNG船存儲貨艙。在（zài）提高LNG船的運輸效能方麵，韓國船（chuán）企（qǐ）主（zhǔ）攻的課題是降低LNG船存（cún）儲貨艙（cāng）內自然蒸發（fā）天然氣的比率，以及（jí）氣化出的天然氣再利用問題，從而（ér）達到（dào）降低運營成（chéng）本的最終目的。在這個方麵，韓國三大船企與其協作企業（yè）的研發團隊已經初見成效（xiào）。應該說，韓國船企重視降低自然氣化率和氣化再利用研發（fā），與其大批量建造LNG船的經驗和傾聽船東訴求有著密切關係，這（zhè）兩點使它們認識到（dào）該技術的（de）巨大市場需求（qiú）及可觀的利潤前景，並以此擠壓競爭對手。

大宇造船海洋率先推出了再液化裝置，2000年初就為比利（lì）時和丹麥船東建造的LNG船配套安裝該裝置，將貨艙（cāng）中自然氣化出的天然氣通過製冷裝置（zhì）再液化（huà）返回存儲貨艙。因為效果明顯（xiǎn），一些船東將LNG船交由大宇造船海洋進行改（gǎi）裝，增加再液化裝置，這（zhè）使得大宇造船海洋積累了豐富的經驗，對這（zhè）項技術不斷改進完善；與此（cǐ）同時，現代重工和三星重工也先（xiān）後研發出類（lèi）似設備（bèi），並配套安裝到LNG船上（shàng）。

此外，大宇造船（chuán）海洋在原有再液化技術基礎上研發推出了PRS係統，它有兩個功能：一是將自然蒸發的天然氣（qì）一部（bù）分供主機（jī）作燃（rán）料，二是將貨艙中自（zì）然氣化出的天然氣通過製冷（lěng）裝置（zhì）再液化（huà）返回存儲貨艙。該裝置已經在中（zhōng）國、日本、美國和歐盟登記注冊了技術專利。此後大宇造船（chuán）海洋又研發推出了PRS升級版MRS，其液化率提高了16%，並與曼發動機合作研發出（chū）高壓直噴式天然氣燃（rán）料供給配套係統。大宇（yǔ）造船海洋表示，MRS可以在1年內讓1艘14萬立方米LNG船節省100萬美元自然氣化造成的損失。 LNG船貨艙內的氣化率通常在0.05%左右，韓國船企（qǐ）研發（fā）的再液化裝置可使氣化率（lǜ）降低至0.017~0.015%，這些新技術吸引了LNG船船（chuán）東的眼（yǎn）球，使其紛紛（fēn）在（zài）韓國船企下單建造。

2018年4月（yuè），三（sān）星重工巨濟船廠為NYK建造（zào）的LNG運輸船“Marvel Falcon ”號命名交付

完善配套能力（lì）

從目前全世（shì）界（jiè）具備LNG船建造能力（lì）的國家來看，韓國的配套能力最為完善（shàn）。業界專家認為，目前韓國已成為全世界LNG船配套（tào）的中心，中國、日本和歐盟的船企建造LNG船都要到韓國來采購不能自主生產的配套設備。除（chú）以上再液（yè）化裝置和氣化設備外（wài），LNG船配套的電機設備（bèi）和特（tè）種材料，例如聚氨酯泡沫板、不鏽鋼波紋板（bǎn）材、玻璃棉、柔性（xìng）和剛性絕（jué）緣材料、存儲貨艙的圍護係統部件（jiàn）、低溫特殊閥門和特殊管道絕緣材料、低溫氣體壓（yā）縮機等，韓國相關配套企業都具有自主配套能力。以LNG船貨艙內壁波紋板材（cái）為例，過去一般采用鋁合金薄板，大宇造船海洋聯合韓國第一大鋼企浦項製鐵先後研發出不鏽鋼板和錳合金薄板作為替代產品，大大降低了建造成本。

韓國（guó）建造的LNG船配套本土化率高，使（shǐ）船企配套采購價格較他（tā）國（guó）低廉，而且供貨（huò）及時可保（bǎo）證船企施工的連續性，有利於縮短建造周期，降低生產成（chéng）本，使得韓國LNG船（chuán）建造產業鏈形成綜（zōng）合競爭力。韓國船企在（zài）LNG船建造領（lǐng）域（yù）的領先優勢，其協作配套企業功不可（kě）沒（méi）。為了支持LNG船配套企（qǐ）業（yè）研（yán）發新技術、新設備，韓國政府、國有（yǒu）企業和行業組織聯手投資建（jiàn）立了LNG船配套（tào）設備研（yán）發試驗、驗證和認證（zhèng）中心，該中心向中小配（pèi）套企業開放（fàng），並提供一整套服務。選自《船舶經濟貿易》2018年10月號《韓國LNG船建造“一枝獨秀”》一文