專家：中國與日韓造船差距正在加大（dà）

“近十年，中國與日韓的造船差距不僅沒有減小，反而加大了。全球90%以上的（de）VLCC和（hé）LNG等高附加值船舶都是韓國接單，市場優質訂單集中在少數幾家韓國船廠手中（zhōng）。”可見，盡管我們手持造船訂單位居世界前列，但我們隻是造船大國而不是強（qiáng）國。

12月6日，在第八屆廣州國際海事展中的第三屆海洋科技發展（廣州）論壇上，中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長、研究員包張靜一語（yǔ）驚人。他列舉上述事實來說明中國造船業所麵臨的（de）深層次問（wèn）題。

包張靜深入（rù）分析了當前全球船舶市場的（de）形勢：世界上手持訂單1萬總噸以上的活（huó）躍船廠數（shù）量已由2007年年初709家（jiā）下滑至2018年（nián）119家。然而，主（zhǔ）要造船國都不會拱手相讓市場（chǎng）份額，都在尋求進一步（bù）提升競爭力。現在主要造船國都進入新的轉型升（shēng）級階段。中國在轉型升級，日（rì）韓也在（zài）轉型升級。在轉型升級階段，中國造船企業要正視自身的六大短板：在研發領域（yù）關鍵前瞻性、顛覆性技術落後；效益（yì）較低（dī）；中國（guó）的勞動力成本也並不比韓國和日本（běn）低，因為中國勞動力效率較低，對比每修整總噸工時，韓國在10以（yǐ）內，日本在10左右，而中國主要船廠（chǎng）在20-30之間；船（chuán）舶配套國產化水（shuǐ）平平均隻有60%，而日韓達90%以上；品牌（pái）認知度低（dī）；產品結構多為附加（jiā）值不高的散貨船。

如何解決與日韓差距拉大的現實，包張靜認為，要（yào）站在巨人的（de）肩膀上去創新，不是閉門（mén）創新（xīn）。因為創新與變（biàn）革始（shǐ）終是發展內在（zài）驅動力。目前，國際海事規（guī）則規範日益嚴格，船舶節能減排水平不斷提高；環保和（hé）成本雙重因素推動，雙燃料動力應用日益廣泛；新一代（dài）信息技術在船上大量（liàng）應用，智能船舶從（cóng）概（gài）念走（zǒu）向（xiàng）現實；極地航線開發力度加強，極（jí）地船舶技術（shù）研發加速。

包（bāo）張靜建（jiàn）言，我國造船業（yè）實現（xiàn）高質量（liàng）發展（zhǎn）具有十分迫切的要求。隻有堅持質量第一、效率（lǜ）優先，以深（shēn）化供給側結構性改（gǎi）革為主線，以創新為第一動力，才能推動質量變革、效率變革、動力變革，實現船舶工業質量（liàng）效（xiào）益提高（gāo）、產業結構優化、發展方式轉變、增長動能轉（zhuǎn）換，打造形成新（xīn）時（shí）代船舶工業（yè）競爭新（xīn）優勢，支撐海洋強國和製造強國戰略（luè）建設，推動我國（guó）經濟持續健康發（fā）展。  

關於造船市場的（de）發展趨勢，包張靜（jìng）認（rèn）為，“船舶市場仍在進一步築（zhù）底。盡管行（háng）業周期性波動規律還將延續，但船舶（bó）工（gōng）業整體螺旋式向上的基本趨勢不（bú）會變。”全球至少還有1.5億載重噸產能，而未來市場需求隻有8000萬載（zǎi）重噸，因此新造船中短期內難改有效需求不足的局麵。由於油價難升、運營市場（chǎng）利用率提（tí）升和大量庫（kù）存難以出清等因素，海（hǎi）工裝備市場複蘇（sū）難度進一步加大。