跌破（pò）600點（diǎn）！全球航運業陰雲（yún）密布

跌破600點（diǎn）！波（bō）羅的海幹散貨指數BDI在2月11日（rì）收於595點，創下過去兩年半多的新低。雖然受到季節性（xìng）因素影響，但最（zuì）近這波跌幅依然是自2012年以來最嚴重的暴跌。幹（gàn）散貨市（shì）場短期（qī）內有望逐步好轉，但長期前景的不確定性依然是籠罩在航運業（yè）頭頂（dǐng）的陰雲。

多重因素疊加導致BDI暴跌

2月11日，波羅的海幹散貨指數BDI跌破（pò）600點，收於595點，自今年年初以來跌幅高達53.19%，其中好望角型散貨船降幅最大（dà）。

BDI在2018年年底以1271點收（shōu）尾，但在今年開春以來（lái）卻一路下跌。2月8日，BDI指數跌至601點，較去年年中最高的1774點累計縮水66%，創下2016年6月以（yǐ）來新低。雖然存在著一些季節性因素，但最近這波跌幅仍然（rán）是極其罕見的。

其中，運輸礦砂的主力船（chuán）型好望角型散貨船（chuán）受到最大影（yǐng）響，好望角型散貨船運（yùn）費指數已經從去年年底的1905點跌至2月11日的736點（diǎn），跌幅達到（dào）61.36%。現貨市場好望角型散貨船日租金僅為7561美元（yuán），約為成本價的（de）一半。

“BDI這走勢，簡直是（shì）對全球（qiú）經濟拿腳（jiǎo）投票了。”有投資人士稱（chēng）。

BDI被視為（wéi）航運市場的總體風向標。華（huá）爾街日報指出，全球經濟放緩，加上中國農曆（lì）新年期間和巴西淡水河穀礦難後的需求疲（pí）軟，正將散貨（huò）船運費率拖至接近紀錄低點的水平。

盡管全（quán）球航運存在明顯的季節性，但金融博客ZeroHedge認（rèn）為，即便進行了調整，去年年中以來的這波跌（diē）幅也是自2012年以來最嚴重的航運價格暴跌。

市場（chǎng）普遍認為，近期BDI暴跌（diē）源自多重因素疊加作用。一是（shì）市場周期特點，中國春節期間大宗幹散貨運輸需求（qiú）季節性乏力；二是行業突發因素，美國大豆對華出口近乎停滯、巴西淡（dàn）水河穀礦難導致（zhì）航運（yùn）需求加速萎縮（suō）；三是宏觀環境影響，全球經濟（jì）放緩、貿易前景不（bú）明，船東市場信心（xīn）明顯不（bú）足，持續單邊降價攬貨。此外，去（qù）年十月份以來（lái）燃油價格的持續走低，也在一定程度上導致（zhì）了BDI下（xià）行（háng）。

此前，摩根（gēn）大（dà）通分析師Noah Parquette表示，淡水河穀減產的（de）4000萬（wàn）噸（dūn）鐵礦石，占期產量的10%，將（jiāng）導致鐵礦石噸海裏需求下降4.7%，總幹散（sàn）貨噸海裏（lǐ）需求下降1.3%。不過，巴克萊（lái）銀行分析師隨後指（zhǐ）出，淡水河穀的實際產量損失預計為2000萬噸，因為淡水河穀會在不受礦壩坍塌影響的地區提高產量。

投行Stifel的分析師（shī）Ben Nolan表示，淡水河穀的潰壩事件（jiàn）可能給全球幹散貨海運量帶（dài）來1%的（de）負麵（miàn）影響。去年海運鐵礦石貿易量為14.7億（yì）噸（dūn），占（zhàn）幹散貨貿易總量的28%。由於大多數的巴西鐵礦石主要出口到亞洲，這對噸海裏（lǐ）的影（yǐng）響也（yě）將是成倍（bèi）的，以整個礦區大約減少2600萬噸的產量（liàng）來算，相當（dāng）於全（quán）球幹散貨航運市場減少5200萬噸，這意味著全球（qiú）運輸需求量將減（jiǎn）少1%。

長期以來（lái），BDI作為（wéi）鐵礦（kuàng）石、水泥、穀物、煤炭和化肥等資源運輸費用（yòng）水平的衡量標準，被稱為全球經濟的晴雨（yǔ）表。通（tōng）常（cháng）情況下，若BDI指數持（chí）續下行，則預示全球經濟活動不樂觀。

實際上，自2018年下半年以來，幹散貨和集裝箱船運費就持（chí）續下跌。部分分析人士認為，這是貿易降（jiàng）溫、全球（qiú）經濟放緩的最新征兆。

投資專家表示，本（běn）輪BDI持續（xù）下行，主要有兩方麵原因：其一，近一階段主要經濟體（tǐ）GDP增速預期都在（zài）下調，經濟增長轉（zhuǎn）弱；其二，國際原油價格大幅回落後，大宗商品價格麵臨調（diào）整壓力以及國際貿易活動減弱（ruò）。

中國建設銀行相關研究指出，市場普遍預計本輪美國經濟周期或（huò）將見頂，2019年美國需求下行風險較大。另外歐洲（zhōu）公布的經（jīng）濟數據疲軟以及歐盟下調增長預期，再度加劇了市（shì）場對全球經濟（jì）增長放緩的（de）擔憂情緒。

值得注意的是，中國需求一直是影響BDI走勢（shì）的重要因（yīn）素。據海關總署（shǔ）近期公布的數據，按美（měi）元計，中國2018年12月進（jìn）口同比降7.6%，出口同（tóng）比降4.4%，當月貿易帳（zhàng）順差（chà）570.6億美元。2018年，中國鐵礦石進口（kǒu）量為10.64億噸（dūn），較2017年的10.75億噸下降1.02%，為2010年以來首現回落。

BDI走勢和我國大宗商（shāng）品價格變化關係密切。首先，大宗商品貿易數量影響到國際市場船運需求，進而對BDI產生（shēng）影響。中（zhōng）國（guó）是世界上重要的鐵礦石進口國，每年的穀物運（yùn）輸量、煤炭（tàn）運（yùn）輸量（liàng）也不在少數。但（dàn）隨著中國GDP增速理（lǐ）性回落加上供給側改革政（zhèng）策（cè）的實施，我國船運總量繼續增加，但增速明顯放緩。

業（yè）內人士預計，短期來（lái）看，隨著中國春節（jiē）結束，幹散（sàn）貨海運（yùn）需求將明顯提升（shēng），同時，中美貿易關係階段性改善也有望帶動大豆貿易。中長期看，一方麵，巴西淡水河穀礦難不會顯著影響其產量（liàng）與出口量，另（lìng）一方麵，盡管中國經濟增長放（fàng）緩和轉型提高質量，對幹散貨運輸需求增速可（kě）能放緩，但印度、東南亞及“一帶一路”沿線國家（jiā）等新興（xìng）市場對幹（gàn）散貨運輸需求可望出現加速。

也有分（fèn）析師預計，第一季度BDI將會趕底，第二季度中國向美國進口的黃（huáng）豆將帶動運價回升，下半年國際海事（shì）組織新的環保法規啟動（dòng），市場有望大幅好轉。由於中國承諾（nuò）向（xiàng）美國購買500萬噸黃豆將會在（zài）第二季度開始裝船，預計（jì）從3月起糧商就會開始（shǐ）洽談租賃船舶，這對於巴（bā）拿馬型和超靈便型散貨（huò）船（chuán）運（yùn）費率（lǜ）回升會有明顯助益，而好望角型散貨船運費率的回（huí）升可能需要（yào）等到下（xià）半年環保法規效應顯現。

DollarCollapse分析師John Rubino認為，如果全球貿易形勢好轉，淡水河穀在巴西的礦場恢複生產，那（nà）麽有理由將此視為運費的底部。但自由貿（mào）易、流動資本、廉價（jià）勞動（dòng）力、長供應鏈的全球化時代，以及這個（gè）時代的兩個重要假設——發達國家需求無限、運輸所需的廉價能源充足（zú）——可能隻（zhī）是某個特定時代的（de）產物，這可能不是一（yī）種永久（jiǔ）的狀（zhuàng）態。

展望未來，BDI指數短期有望（wàng）出現明顯回彈（dàn），不過，長期看來，全球幹散貨航運市（shì）場中（zhōng）長期前景仍然不明朗，球經濟放緩和貿易前景不明依然罩在（zài）航運業頭（tóu）頂的陰（yīn）雲。