中國造（zào）船業的重創與重塑

十年中（zhōng），去產能、兼並重組、破產轉（zhuǎn）型成為中國造船行業的主旋律（lǜ）。隨著全球經濟的複蘇，造船業迎來一縷暖陽（yáng），同時，貿易摩擦會加速行業的優勝劣汰，最終結果是強者恒（héng）強。

根據世界貿易組織統計，2008年金（jīn）融危機後全球貿易年均增長幅度僅為3%。但是自2017年起，全球貿易增（zēng）幅達到（dào）4.7%，世界經濟複蘇態勢開始（shǐ）呈現明（míng）顯態勢。

這一點在（zài）國際經濟的先（xiān）行指數——波羅的海指數（下稱BDI）上反（fǎn）映更為（wéi）明顯。金融危機（jī）之（zhī）前BDI衝到了近12000點的曆史高位，在金融（róng）危機後不斷回落，在2016年2月11日更是跌到了290點曆史低位（wèi）。隨後該（gāi）指數開始反彈，目前穩定在1500點左右。

BDI的上漲從側麵反映了中國船舶工業迎來新春。船舶工業是我國支柱性產業，不僅每年能帶來數千億元的工業總產值，更是對外貿易的晴雨表。

中國船舶工（gōng）業行業協會統（tǒng）計數據顯示，2018年（nián）1月－8月，我國承接新船訂單量和手持船舶訂單量保持增長態勢，同比漲幅分別為59.7%和11.4%。造船完工量、重點監測企業（yè）工業總產值等（děng）主要指標同比降幅持續收窄。

然而地緣政治問題加劇、貿易摩擦（cā）愈演愈烈，回暖的船舶工業也（yě）麵（miàn）臨（lín）挑戰。市場還會繼（jì）續洗掉一些船企，繼續向行業龍頭聚攏。圖/視覺中國

2008年金融危機爆發後，中（zhōng）國造船業哀鴻遍野。船（chuán）東大麵積要（yào）求延期交付，甚至（zhì）撤單；國內（nèi）民營船企的資金鏈（liàn）被低（dī）首付比例和高貸款門（mén）檻切斷，大批船企（qǐ）倒在行（háng）業的冰天雪地中。負債上百億元的熔盛重工造（zào）船業務最終停擺。春和集團旗下的南通太平洋海（hǎi）工、浙（zhè）江造船和揚州大洋（yáng）造（zào）船相（xiàng）繼破產和被（bèi）收購。2009年－2016年（nián）間，我國約有140多家造船企業關停倒閉，另有90多家被兼（jiān）並收購。

兩（liǎng）度經曆金融危（wēi）機的（de）中國企業聯合會、中國企業家協會理事會理事、揚子江船業董事長任元林在接受《財經》記者（zhě）采訪時表示，現在（zài）仍能感受到市（shì）場上新訂單的減少，船東壓價的力度在增加，行業內的（de）洗牌和重塑在加速。

從瘋狂到沉寂

《財經》：2008年9月15日，美國雷曼兄弟申請破產保護，金融危（wēi）機全麵爆發。在此之前，整個中國船舶製造業是什麽情況？

任元林：從2005年到金融危機（jī）前，整個（gè）中國船舶製造業處於一（yī）種不理性的瘋（fēng）狂狀態。當時航運（yùn）需求旺盛（shèng），BDI指（zhǐ）數猛漲，最高時（shí）接近12000點。隻（zhī）要船企（qǐ）有（yǒu）產能，市場就會有訂單。一條船的成本如果（guǒ）是3000萬（wàn）美（měi）元（yuán），利潤可以達到2000萬美元，而這條船在（zài）航運市場產生的租金回報就可能是8000萬美元。

大量的投機者參與到航運市場和船舶製造業，甚至出現一（yī）批所謂的“沙灘”船廠，即剛剛掛牌成立，基建還沒完成就已經接單造船。一些大的船企如果出（chū）現空船位，甚至可以在市場上公開競拍，價高者（zhě）得。中國船舶（bó）工業在金融危機後陷入寒冬，行業自身問題是主要因素。

《財經》：金融危機爆發後（hòu），當時行業內企（qǐ）業是如何應對的？

任元林：隨著金融危機的爆發，BDI斷崖式下跌（diē），到2008年12月隻有600多點，半年（nián）時間跌至頂峰（fēng）的5%。航（háng）運市場不景（jǐng）氣，船東融資出（chū）現（xiàn）問（wèn）題，向（xiàng）國內（nèi）船（chuán）企提出降價或者延期交付，但國內很多船企都不（bú）同意，不願意在船東困難的時候提供幫助。

當時船東支（zhī）付的首付款至（zhì）少是訂（dìng）單金額的20%，有的甚至達到50%。國內船企認為船舶延期交付是船東資金（jīn）出現了（le）問（wèn）題，從（cóng）而導致沒有履約能（néng）力。他們忽略了當時中國造船技術（shù）和工藝還很粗糙的現實，建造的船舶能否（fǒu）交付，需要（yào）經過（guò）船東派駐的職業監造師認可。

在與國內船企協商無果的情況下，船東轉而要求監造師對船舶建（jiàn）造質量嚴格管控，延期（qī）交付的原因不少就轉為國內船企建造的（de）質量問題。而按照建造合同，船企延（yán）期交付將按日支付船東賠償金，甚至超過一定時限後（hòu）船東可以撤單索賠。在這一情況下，國內船企再主動去與船東協商，就顯得很被動了。

金融危機爆（bào）發（fā）後，我們的船東中國遠洋運（yùn）輸（集團）總公司（下稱“COSCO”）曾提出三點要求：取消10條船的訂單（dān）；已（yǐ）經開工的10條船推遲交（jiāo）付；降價。我們表示部分同意，比（bǐ）如訂單不可以取消，未開工的10條船可以無限期推遲交付並可以修改技術規格；不可以降價，額外滿足新規範要（yào）求的200萬美元/船（chuán）成本將由揚子江承擔。

這樣的協商結果其實是在不變更合同的基礎上，變相滿足了COSCO的要求，這算是一個利人不損己的處理方法。等到（dào）前幾條船（chuán）交付時，COSCO資金緊張，在承諾結（jié）算（suàn）時間後，我（wǒ）們同（tóng）意先交付，緩交（jiāo）尾款。當時中（zhōng）國政（zhèng）府（fǔ）4萬億元人民幣和美國政府7000億美（měi）元的救市刺激航運業反彈（dàn），COSCO將這（zhè）批船投放到新（xīn）開的中美航線上，1億多美元的尾款很（hěn）快（kuài）就到賬，甚至因為匯率波動的因素，反而結算（suàn）更多。

還有一種是（shì）幫船東解決融資差額。船東造船的資金（jīn）構成一般20%是自有資（zī）金，80%是銀（yín）行貸（dài）款。銀行對船舶（bó）的（de）估值是會隨市場變化而浮動的，但船東與船企簽（qiān）訂的合同（tóng）造價是固定的。當市場下行時，就會造（zào）成融資差額。

為了完成訂單交付，要願（yuàn）意為船東解決（jué）融資差額的問題，擔保物是船東的私人信譽，因為歐美國家中，一家公司信譽破產的後果非常嚴（yán）重。金融危機十年來，我曾（céng）幫各類船東解（jiě）決（jué）了7億（yì）美元左右的融資差額，現在仍有1億多美（měi）元還未收回，但隻要船東（dōng）經營情況尚可，會繼續提供（gòng）幫助。

行業大洗（xǐ）牌

《財經》：十年寒冬對行業帶來了怎樣的影響？

任元林：我認為金融（róng）危機後這幾年，中國（guó）船舶工業“雙二八”現（xiàn）象（xiàng）越來越明顯，20%船企中的20%，承接了市場80%訂單中的80%，也就是4%的船企接到了市場上64%的訂（dìng）單。

市場還會繼續洗掉一些船企，繼續向行業龍頭聚攏。中國注冊的船企有1000多家，而活躍（yuè）的（de）船企（qǐ）（一年之內交付或承接新訂單）大概隻有100多家，但我認為（wéi）真正活躍的隻有30家（jiā）到40家。

船（chuán）企的數量通過兼並，隻會越來越少。國企的數量也在集中（zhōng），比如中船集團旗下的廣船國際，不斷（duàn）兼並文（wén）衝、黃浦、龍穴等同集團（tuán）下船企。民營船企也需要通過兼並占據一定的市場（chǎng）份額，揚子江在2010年收購長博，2012年（nián）收購鑫福，才逐漸有現在的規（guī）模。船舶製造業不同（tóng）於鋼鐵等其他行業（yè），是最早市場化、最早走出國門融入世界的。但現在也成為市場化程度不高的傳（chuán）統製造業，因為中（zhōng）日韓三國占了全世界（jiè）船舶製造市場80%以上的權重。其中日本衰退了，但船舶製造業是韓國的支柱產業，遇到（dào）市場問題，韓國政府和銀行就會出手（shǒu）相救，即去市場化。

在中國，國內國資船企有南北船（中船集團和中船重工），現在還有第三極——中（zhōng）遠海運，行業龍頭企業大多數為國資船企。未來南（nán）北船兩大集團合並的概率不排除，也會有利弊之分，但隻有等合並後經過市場實踐才能知分曉。

《財經》：在兼並過（guò）程中，船企看重對方哪些因素？

任（rèn）元（yuán）林：首先是（shì）價格比較低，尤其是市場不（bú）景氣的時候，比新造（zào）成本要低很多（duō）。其次是新（xīn）產能的擴建項目，受環保、政策等影響，不太可能被批複。最後我個人對兼並的觀（guān）點是，如果你成本控製得足夠低，有富餘的產能會是一個強大的威脅力。企（qǐ）業通過兼並，控製富餘的產能，市場上就相對平衡了。

現（xiàn）在市場上，船企都變得（dé）理（lǐ）性，低價（jià）甚至虧本接單的情況已經基本消除（chú）。低價訂單就像是“毒飯團（tuán）”，不吃船企會餓死，吃了會被“毒”死。這對船企而言是飲鴆止渴。這種訂單消除（chú）主要依賴於（yú）幾點，首先是沒有實力的民營船企幾乎（hū）得不到銀行信貸（dài）的支持，低價訂單銀行甚至都不（bú）會（huì）提（tí）供保函（hán）。其次（cì）是船東的低首付條件，使很多船企也隻能（néng）在生存線上下，沒有能力承受（shòu）低價訂（dìng）單。如果能在水（shuǐ）文條件（jiàn）較好的地方有一塊場地，對未來公司發展是一件好事。

《財（cái）經》：船舶製造業屬於去產能行業，目前情況如（rú）何？

任元林：雖然不斷有破產和兼並重組，船企數量在（zài）減少，但行業內的產能並沒有真（zhēn）正減少，因為船舶建造的技術和工（gōng）藝也在發展成熟，船舶建造的效率被大幅提升（shēng）了。幾年（nián）前，揚子江造一條萬箱船可能需要兩（liǎng）至三年，現在（zài）隻要12個月（yuè）。船舶建造的效率提升（shēng）了，同等規模的產能就被放大了（le）。如果船舶行（háng）業沒有真正（zhèng）的市場化，有些過剩產能轉為儲備產能而沒法被去除。比如韓國就將一些產能保護（hù）起來，因為船舶製造業是韓（hán）國的支柱（zhù）產業（yè）。

地緣摩擦將加速（sù）洗牌

《財經》：您預計行業複蘇的前景如何（hé）？

任元（yuán）林：目前行業複蘇的概率不高，現在更多的是處於“L”平穩階段，而且會持續處於平穩的狀態，BDI漲過2000點，也跌不穿1000點。漲不上去（qù）的一個重要原因（yīn），是由航運需（xū）求帶動的傳統（tǒng）造船周期被打破。傳統造船周期是根據航運周期波動的，航運市場缺船才會有船東（dōng）下訂（dìng）單造（zào）船。

現在船（chuán）東的身份變成了投資人，甚至是基（jī）金等金融機構。國內（nèi）多家銀行的租賃公司都有船舶租賃業務，中船集團旗下也成立了船舶租賃公司。這些（xiē）船東企業並不按照航運市場（chǎng）波動下（xià）訂單，而是在通過計算可以獲利的時（shí）候下訂單（dān），並不會等到市場真的反映出實際需求。

這一改變，顛覆了傳統的周（zhōu）期，削去了高峰部分。再有就是前麵所說（shuō）的產能並沒有減少，沒有完全（quán）市場化（huà）。沒有了高峰，低（dī）穀也（yě）不會更（gèng）低，因為有價值規律在其中。首先，船舶運輸，尤其是遠（yuǎn）洋運輸仍（réng）是世界上最（zuì）經濟的（de）運輸方（fāng）式。船舶製造業是夕陽產業，但不會落山。

隻要大海不關門，就（jiù）有船舶的（de）需求（qiú），就有（yǒu）造船人的機會。同時，現在市場上的（de）船舶更新（xīn）換代頻繁，環保和大型（xíng）化成為趨勢，這必然要淘汰很多不經濟、不滿（mǎn）足新規（guī）範的老船，即使這些船的使用壽命還（hái）有好幾年，也（yě）隻（zhī）能提前報廢。最後，行業裏也（yě）在清理（lǐ）一些能力不足（zú）、不按照市場化（huà）運作的船廠。這樣（yàng）的結果就是船舶（bó）的（de）建造（zào）差價變小了，比起2008年金融危機（jī）前後從12000點到600點，BDI在1000點（diǎn）至2000點內波動就（jiù）變成了微不足（zú）道的區間。

《財經》：您如何看待船舶製造業的（de）智能（néng）化？

任元林：船舶製造業是一（yī）個全（quán）天候（hòu）的傳統重工產業。如果在比較危險、艱苦的環節上應用智能化（huà），即使成本高一點也是合算的。但一般（bān）傳統的作業是替代不了的（de），我（wǒ）們更多的（de）是半自動化（huà），降低工人的勞動強度，比如大規模使用角焊機。我（wǒ）認為目前隻是提升了自動化程度，但沒有實現（xiàn）智能化。

推進智能（néng）化有一個重要的原因是目前船企用工難。首先，行業裏（lǐ）一家船企倒閉，被遣散（sàn）的工人並沒有大量回到其他船企，很多有技術的（de）工人就此從行業裏消失了。其（qí）次，船舶製造業太苦，年輕人不願意幹，年紀大的不能幹。我們招工越來越邊遠化（huà），十（shí）年前還是在（zài）江蘇周邊省市招（zhāo）工，現在要去雲貴（guì）招工。或許不久的將來，我們需要去東南亞招工。

《財經》：有可能轉移部分（fèn）產能去（qù）東南亞（yà）嗎？

任元林：不可能轉移。我對中國甚至全（quán）世界的船舶製（zhì）造業（yè）做過盡調。船（chuán）舶製造有幾（jǐ）個特定的要求製（zhì）約了產業轉移。第一，區域地帶限製。太熱太（tài）冷的區域不（bú）適合，會額（é）外增加成本，比如歐洲的船企多靠近暖流，而（ér）印度洋沿岸太熱就不適合。第二，綜合工業實力要（yào）求。船舶製造業需要70多個產業配套（tào），越南、菲律賓等沒有相匹配的（de）綜合工業實力。第三，資本密集。第四，勞動（dòng）密集。綜合上述四個因（yīn）素，隻有中國和韓國可以滿（mǎn）足船舶（bó）製造業發展。

《財（cái）經》：未來如果有國資船企進行（háng）混改，您會參與其（qí）中（zhōng）嗎？

任（rèn）元林：我對是否參與國企混改有幾個指（zhǐ）標。第一，國資占大股但不（bú）能控股，表決權（quán）按照董事會製度。第二，經營者必（bì）須參股。一般經營層參股要在20%左右，經營層不參股混改是不（bú）可取（qǔ）的。第三。市場化進入。參股的（de）各方要（yào）按照市場化參與股權的競爭，而不是簡單（dān）的“拉郎配”。

《財經》：貿易（yì）摩擦會對行業帶來哪（nǎ）些影響？

任元林：直接的影響還是來自（zì）航運（yùn）業，關（guān）稅的影響並不明顯。首先（xiān），船舶進出口的稅與掛旗國有關；其次，國內需要采購美國的裝備或配件（jiàn）的量極少，替代品也多，即使被限製進口，也不會有影響。對國內船企而（ér）言（yán），最大的問題是新船訂單的需求變少。

最近市場已經顯現對貿易摩擦影響中美兩地貿易量，造成航運不旺盛的（de）憂慮（lǜ）。前段時間在接單時，我們能感到新造船市（shì）場需求變少，船東壓價的力度加大。所以我們（men）放棄原定的盈利預期，以保本的價格（gé）先接單。我預計貿易摩擦可能還會繼續，會加速中（zhōng）國船舶製造業的洗牌，加速行業的優勝劣汰，最終結果是（shì）強者恒（héng）強（qiáng）。