任元林：揚子江船業是個“奇葩”

“近幾年（nián），BDI長期在1000～2000點之間徘（pái）徊，但（dàn）今年以來（lái），整個造船業市場形勢比2008年還差，BDI在600～700點之間，這完（wán）全是‘死亡指數’，造（zào）船業依賴航運業的發達而發達，BDI在（zài）1000點以下（xià）航運公司活（huó）不下去（qù），船廠也活不下去。”4月15日，江蘇揚子江船業集團公司董事長任元（yuán）林在接受“壯麗70年·奮鬥新時代”主題采訪活動時表示，當（dāng）前的造（zào）船市場，民（mín）營企業基本是“秋風落葉”，但揚子江船業是一個“奇葩”——該公司的經濟效（xiào）益、手持訂單及（jí）交付產能均為中國（guó）第一、全球第五，企業經濟效益占（zhàn）據中國造船業的半壁江山，金融危機以來其連續10年每（měi）年利稅超50億（yì）元。

他（tā）認為，靈活的體製機製、走實業與資本相結合的道（dào）路及在細分化市（shì）場合理準確（què）的定位促使揚子江船業在2次危機中實現“銳變”發展。

一是靈活的體製、機製。首先，揚（yáng）子江船業是典型的混改企業。2000年以（yǐ）前，揚子江船業是地方國企；2000年，船廠從政府手中回購30%股份；2004年，公司邀請外部（bù）投資者入股8000萬元（yuán）。至此，揚子江船業成為我國第一家實現（xiàn）改製（zhì）的國有船廠，同時也是第一家民營造船控股（gǔ）公司。2007年（nián），揚子江船業又赴新加坡上市。通過改製，船廠國企的資源（yuán）、技術和人員優勢，與私營企業市（shì）場化（huà）機（jī）製靈活的優勢有機地結合起來，內部活力被（bèi）激發。另外，管理層和員工參股，使船廠（chǎng）形成了適合企業發展的股權激勵機製，員工積極性（xìng）大大提高。“很多民企、國企不具備這方麵因素，即使有更多財力（lì），但是存在’天花板’，很多事情也難以執行。”任元林說。

二是走資本加實業相結合道路。揚子江船業是我國最早走實業資本一體化之路的（de）船企之一。通過上市募集了超過100億元的資（zī）金，規（guī）避了民企在資本方麵的劣勢（shì），也使企業管理更加透明（míng）、規範、有效（xiào）。而且，通過上市（shì）打通社會資本渠道，拓寬了企業做大做強的資本來源；通過提升企業社會信用，也進一步（bù）幫助企業從金融機構（gòu）獲取充足的成本（běn）資金，有效解決（jué）融資難、融資貴的突出問（wèn）題。揚子江船業（yè）通過發揮民營企業經營機製活（huó）、生產成本低的優勢，獲得較好的經濟效應（yīng）。目（mù）前，揚子江船業比同行（háng）企業低5%成本的競爭（zhēng）優勢，繼續保持在全國（guó）船舶行業經（jīng）濟效益領先的地位。

三是在細（xì）分化造（zào）船市場裏有合理的定位。根據全球經濟和（hé）船舶行業的發（fā）展形（xíng）勢，揚子江船業將工廠的發展方（fāng）向定位在中高端船舶（bó）產品市場，並在這一細分化市場中做優、做強。“通過對市場定位和把（bǎ）控，揚子江船業既能充分參與市場（chǎng）競爭，又能與日韓（hán）企業PK。”任元（yuán）林表示，大型集裝箱（xiāng）船是該公司的奠基（jī）產品，2011年，揚（yáng）子江船業與中船第七〇八（bā）研究所聯合開發10000TEU集裝箱船，該型船突破傳統思維，船舶自重比同類船型更輕、油耗更低，因（yīn）此接（jiē）單頗具競爭（zhēng）力。借此，揚子江船業一舉打破了韓國在超（chāo）大（dà）型集裝箱運（yùn）輸船市場的壟斷（duàn）地位，批量（liàng）建造了萬箱船，為該公司帶來了很好（hǎo）的訂單和品牌效應。“民營船企（qǐ）如果（guǒ）不能（néng）做到行業的龍（lóng）頭，完全可以成（chéng）為細分市場的領跑者。”任元林表示。

“中國船舶工業‘雙二八’現象正（zhèng）進一步明顯。”任元（yuán）林解釋（shì）道，20%船企中的20%，承接了市場80%訂單中的80%，也就是說，4%的船企接到了市場上64%的訂單，“市場還會繼續洗掉一些船企，繼（jì）續向行業龍頭聚攏”。