船舶脫硫裝置改裝市場“井噴”

目（mù）前，多家船廠已經出現了業務訂單應接不暇、修船現場滿負荷運轉（zhuǎn）的繁（fán）忙景象（xiàng）。中金公司節前曾預測，船舶脫硫（liú）塔集中安裝，甚至有可能帶動四季度運價抬升。

距國際海事組織(IMO)2020年限硫規（guī）定隻有最後2個多月的時間，國內（nèi）多（duō）家船廠正加速趕（gǎn）工，船（chuán）舶脫硫（liú）裝置改裝市場十分火爆。

國際造（zào）船業（yè）谘詢機構英國克拉克鬆研究公司的調查數據（jù）顯（xiǎn）示，中國船廠在全球（qiú）船舶脫硫（liú）裝置改裝市場已占據絕對主導地位，從事脫（tuō）硫裝（zhuāng）置改裝業務（wù）最多的（de）10家船廠全部來自中國。

自2018年以（yǐ）來，配備脫硫裝置船舶（包括已（yǐ）安裝（zhuāng）、新造船和待（dài）改裝）數量從約400艘增加到約4000艘，預（yù）計到（dào）2020年底全球運力的（de）15%將（jiāng）配備脫硫裝置。

第（dì）一財經記者日前在浙江舟山萬邦永躍船舶修造有（yǒu）限公司施工（gōng）現場看到，一（yī）艘外（wài）籍船舶停靠碼頭，正在安裝脫硫裝置。據現場工作人員介紹，多（duō）艘船舶（bó）正在（zài）排（pái）隊，等著安裝脫硫裝置。

舟山萬邦永躍船舶修造有限公司工（gōng）程（chéng）部部長王冬平告訴記者，今年（nián）已經接收了（le）30多艘船的脫硫塔加裝項目訂單。

“再跑兩（liǎng）趟，我們的這艘‘山東人和’輪也要去安裝脫（tuō）硫塔（tǎ）了。”山東海運船（chuán）舶（bó）管理有限（xiàn）公司船員部（bù）經理（lǐ）韓有行說。

調查顯示，2019年初以（yǐ）來，上海中遠海運重工（gōng）已經成為了脫硫裝（zhuāng）置改裝項目最多（duō）的船廠，排名第二的是（shì）招商工業蛇口友聯船廠，華潤大（dà）東（dōng）排名第三。排名第四至第十位的船廠依次為：大連中遠海運（yùn）重（chóng）工、大船（chuán）集團山船重工、武船集團青島北船重（chóng）工、中船澄西、舟（zhōu）山中遠（yuǎn）海運重工、舟山鑫亞船（chuán）舶以及舟山萬（wàn）邦永躍。

目前，這些（xiē）船廠已經出現了業務（wù）訂單應接不暇、修船現場（chǎng）滿（mǎn）負荷運轉的繁忙景象（xiàng）。中金公司節前曾（céng）預測，船舶脫硫塔（tǎ）集中安裝，甚至有可能帶（dài）動四季度（dù）運價抬升。

2019年6月5日，浙江舟（zhōu）山一船舶修造廠內，一艘外籍船舶正在安裝（zhuāng）脫硫裝置。攝影/章軻

國際海事組織的“限硫令”規定，從2020年起，在全球海域航行的船舶燃油硫含量要從目前的3.5%降低到0.5%，或者采取其他等效措施。

大中型集裝箱船加裝脫硫裝置的費用（yòng）約400萬至500萬（wàn）美元。安裝了（le）脫硫塔後，可繼續（xù）使用便宜的高硫油，運營成本較低，大約2年可收回（huí）成本。

一艘船改裝廢氣洗（xǐ）滌器通（tōng）常需要30天左右的時間。之後，裝了（le）脫硫裝置的船舶還需在遠離港口（kǒu）區域的水域進行設備使用及調（diào）試。“主要是用海水來衝洗脫硫設備，再排入大海。這相當於汙染轉移。”一位海運業（yè）專家說。

中國遠洋海運集團安全監管本部機務（wù）安全監督室高級經理陳（chén）吉也對第一財經記者表示，“中遠海運已有2艘集裝箱船舶安裝並試用脫硫塔後處理技術。安裝脫硫裝置作為一（yī）個主要的替代方式，存在安裝和（hé）改造成本高、技術上也還不太成熟的問（wèn）題。”

不過，眼下對於船東（dōng）而言（yán），船舶（bó）加裝（zhuāng）脫硫設備仍是最為經濟（jì）的選擇（zé）。

據第一財經記者了解，浙江、江蘇、上海等地的多家企業已經（jīng）聯手研發船舶脫硫新技術，可不采用海（hǎi）水，而通過新增的（de）反應（yīng）介質，實現海水（shuǐ）和堿水的自（zì）由切換。今（jīn）年8月，這項技術已經過（guò）試（shì）運行，二氧化硫排放指標和排水指標均優於國際海事組織規定的標準。

肩負著全（quán）球近90%貨物運輸的（de）遠洋船舶，其發動（dòng）機燃用的能（néng）源大部分是等級很（hěn）低的（de）重質燃油。使用重質燃油雖然成本低，但有害物質含量更高、汙染也更重（chóng）。上海、深圳、香港等港口城市大氣源解析顯示，船舶港口排放已成為重要的排放源之一，而限硫是船舶減排的關鍵。