麥（mài）基嘉：中國船企增強（qiáng）實力迎接船（chuán）市複蘇（sū）

麥基嘉戰略及（jí）市場傳訊副總裁，中國（guó）區（qū）負責人（rén）陳（chén）競女士近日指（zhǐ）出，業內的強強合並、強強聯盟，以及中（zhōng）國與其他世界造（zào）船強國之間（jiān）不斷縮小的競爭差距，意味著當（dāng）市（shì）場開始複蘇時，中國的（de）目標是獲得更大的份額。

大家正翹首以盼全球航運和造船市場的複蘇，而中國正排在這支（zhī）隊伍的最前列。當市場開（kāi）始複蘇（sū）時，一些參（cān）與者會以全新（xīn）的姿態出現，更為為高（gāo）效、低耗，且技術更為先進。

全球造船業巨頭（tóu）之間的差距正在縮小，一（yī）個國家在建造特定船型上具備專長能力的這種情況已在逐漸減少。在這個日趨（qū）平衡的市場中，中國已經做好準備，在傳統（tǒng）領域和以前未開拓的領域內展開競爭。

要想認（rèn）識中國在船舶市場的地位，就不（bú）能不考（kǎo）慮整個船舶市場及其增長潛力。克拉克森研究公司已經將（jiāng）2019年（nián）全球（qiú）海（hǎi）運貿易增長預期從2.9%下調至1.7%，為2009年以來最低的年（nián）增長（zhǎng）率。不過，該公司仍預測，經濟將（jiāng）在2020年開始複蘇，而且2021年和2022年（nián）的經濟增長將更有富有（yǒu）意義。

海上油氣市場的複蘇預計還需要多幾年時間。目前，每桶石油價格（gé）穩定在60美元（yuán）左右，已被廣泛接（jiē）受為海上油田開發的可行水平（píng）。這（zhè）是可能的，因為該行業已經（jīng）比以前更具成本競（jìng）爭力，采用了新的解決方（fāng）案和先進的技術，並已實現了效率增長。但是，市場供過於求意味著，在建造新船的需求大幅增（zēng）加之前，仍有有許多船隻等待重新啟用。

多個因素影響市場增長

全球經濟的不確定性仍然影響著船舶和海（hǎi）工行業；保（bǎo）護主義、貿易緊張（zhāng）和製裁則加劇了這一困難局麵。

由於發達經濟體的增長一直（zhí）在放緩，新興經（jīng）濟體的（de）增長（zhǎng）還不足（zú）以縮小這一差距，這也加劇了當前的困難。此外，目前市場上很多船東都在延長船隻的服務年限，應該可以推（tuī）動船舶服務的增長，但服務增長速度也很緩慢，表明一些資金緊張的航運公（gōng）司隻能進行必要的維護。

另一個影響是需要遵（zūn）守環境法規，特（tè）別是更嚴格的硫排放標準及其產生的相應（yīng）成本。全球商船和海工市場的複蘇，最強大的驅動力是老舊船隊的報廢，而環境和監管法規（guī）則是推（tuī）動老（lǎo）舊船隊（duì）報（bào）廢最大因素。

雖（suī）然環境法規給行業及其（qí）參（cān）與者帶來了短期資（zī）本和運營支出壓力（lì），但從長遠來（lái）看，這將為（wéi）我們（men）所有人帶來一個更加美好的世界。

中國在全球造（zào）船業地（dì）位舉足（zú）輕重

中國在全球造船業中的地位是舉足（zú）輕重的。從訂單數據上看，克拉克森截至今年8月（yuè）底的數據顯示，按新造船訂（dìng）單數量計算，中國（guó）在（zài）全球造船業中所（suǒ）占份額為44%。按噸位計算，中國所占全球份額為38%。

然（rán）而，中國目前隻（zhī）獲得了大約33%的市場價值，與（yǔ）歐洲（zhōu）造船業相當（dāng），而按噸位計算（suàn），歐洲隻約占全球船隊的10%份額（é）。

這表明，盡管中（zhōng）國已（yǐ）經從建造小型（xíng）、簡單的船舶向大型和增值型船舶多樣化發（fā）展（zhǎn），但仍然無法與專注於高價值、高技術船舶的歐洲造船廠相比，尤其是郵輪領（lǐng）域。

這一點中國已充分認識到（dào），這是一條漫長的學習曲線，但差距正在（zài）縮（suō）小。雖然這在一定程度（dù）上是由“中國製造2025”計劃（huá）推動的，但已經製定（dìng）了縮小價值差距的戰略。中國國有船廠目前正瞄準價值更（gèng）高的船型，包（bāo）括液化天然氣（LNG）運輸（shū）船和郵輪。

為迎接增長，並且順應行業（yè）整合趨勢，中國造（zào）船業內部發生了大規模的合並，主要是兩家國有企業中船集團（CSIC）和中船重工（CSSC）之間的合並，合並後的集（jí）團將成為全球最（zuì）大的造船企業。

中國船東地位不斷增強

中國船東在船舶行業中也扮演著越來越重要的角色。在很長一段時間裏，中國一直排名全球船（chuán）東國第四（sì）位，但在2018年，中國超越日本成為了全球第二大船東國。

雖然希臘仍然是全（quán）球最大的船東，但許多新的投資都得到了中國（guó）融資的支持，中（zhōng）國（guó）也在今年成為了二手船市場的領頭羊。

加上新收購的東（dōng）方海外，中國央（yāng）企中遠海運集團如今已經是（shì）全球最大的船東，擁有一支相對年輕和現代化的船隊，並且通（tōng）過大量投資擴大了其在（zài）國（guó）際港口的地位。

國有企業的自給自足

所有中國企業（yè），尤其是國有企（qǐ）業，都被鼓勵在技術開發和（hé）自給自足方麵更加獨（dú）立，這（zhè）是為了確保國家的長（zhǎng）期（qī）增長和關鍵產業的（de）完整性，推動（dòng）中國以（yǐ）更快的速（sù）度向價值（zhí）鏈上遊邁進。

中國的國有企業也是主要的（de）雇主，有穩定當地社區的（de）作用，因此他們的生存能力和競爭（zhēng）力的提升至關重要。確保做到（dào）這一（yī）點的戰略之一就是垂直整合，即一家公司控製供應鏈（liàn）的多個方麵。

雖然市場低迷，但中國國有企業自然會優先考慮“先養家糊（hú）口”。因此，對西方國家（jiā）的企業而言，成為中國國企“家庭成員（yuán）”顯（xiǎn）然是有益的，既可以通過戰略合作，也可以是合資企業。

麥基嘉（jiā）在中國市（shì）場保持強（qiáng）有力的（de）地位

數十年來，麥基嘉（jiā）在中國一直保持著強有力的市場（chǎng）地位，近期（qī）完成的對TTS公（gōng）司的收購則進一步鞏固了這一地位。

TTS在中國有三家合資企（qǐ）業，其中兩（liǎng）家與中船重工合資，一家與中（zhōng）船集團合資，這（zhè）些合資企業都運營良好，獲得了（le）中國客戶的廣泛認（rèn）可。根（gēn）據中國競爭（zhēng）主（zhǔ）管部門有（yǒu）關收購（gòu）批準的條件，在中國（guó）市場上，麥基嘉（jiā）和（hé）TTS旗下合（hé）資企業在一段（duàn）時間內保持獨立經（jīng）營和競爭。這（zhè）適（shì）用於為新造船項目提供的某些設備，並一直持續（xù）到2021年7月。

麥基嘉和TTS雙方的實力在全球範圍（wéi）內的聯合，提供了更強大（dà）的服務網絡、更廣泛的產（chǎn）品範圍以（yǐ）及更專業的（de）專業知識和（hé）技術，為船（chuán）廠和船東客戶提供了能創造更多（duō）價值的優化解決（jué）方案。有了來自（zì）母公司和股東的強大支持，我們還擁有為客戶進行投（tóu）資和創新的財務能力；在當前環境下，並非（fēi）所（suǒ）有企（qǐ）業都能（néng）負擔得起。

基嘉還需要在中國市場上以可靠、具成（chéng）本競爭力，且“適用”的設備來開展有效的競爭（zhēng）。譬如，麥基嘉已經選擇了一些產品組合進行重新設計和優（yōu）化（huà），以確保其可同時滿足客戶對於技術先進性且簡單化的需求。

創新合作為未來做（zuò）準備

作為行業領導者，麥基嘉必須不斷前行。麥基嘉表示，公司正在開（kāi）發創新、環境（jìng）可持續的數字化解決方案，為客戶帶來真正的經濟和運營效益，並且履（lǚ）行我們的社會責任。

一個值得關注的案例是OnWatch Scout雲端遠程監控和技術（shù）支持平台，這是一個基於（yú）雲的（de）數字化方案，設計通過對安裝設備的性能（néng）進行持續監測，以最大程度（dù）地實現擴（kuò）大作業範圍和減少計劃外停工時間的目的。目前，多個OnWatch Scout海試項目正在進行，其中包含有中國船（chuán）東。

雖然正（zhèng）處於一個大變革的（de）時代，但麥基嘉擁有豐富的本地經驗，能夠利用輕資產的商業模式，在市場上進行強有力的競爭，並努力確保產（chǎn）品、係統和服（fú）務可完全滿足船廠和船東客戶的需求。

與中國國有企業的戰略聯盟和合（hé）資（zī）企業，進一步加強了麥基嘉與中國市場的關係和立足點（diǎn），有助於（yú）建立一個更強大的平台，以支持中（zhōng）國市場未來的增長（zhǎng）