隨著全球新船訂單量跌至過去20年來的最低水平，亞洲（zhōu）船企正在困境中（zhōng）掙（zhèng）紮求存。為了拯救本國船企，亞洲各國政府一直在（zài）不斷推出新政策（cè）以挽救造船業。此外，還有一些船（chuán）企正試圖擴大業務範圍，從傳統的商船領域擴張至（zhì）郵輪等新船型市場。但是，市場何時複（fù）蘇？在複蘇之前漫長的（de）過程該如何麵對？因為對於很多船企而言，可能無法堅持到市（shì）場複蘇（sū）到來的那一（yī）刻。
中韓造船業麵臨危機
曾一度強（qiáng）大的韓國造船業目前不得（dé）不麵對（duì）曠日持久（jiǔ）的蕭條，新船訂單量大大（dà）減少。根據克（kè）拉（lā）克森（sēn）的數據，今年9月，韓國船企接單量（liàng）僅為3艘，隻有去年同（tóng）期的十六分之一。韓國三大船（chuán）企也很（hěn）難從海外接獲LNG船等大型船舶訂單。
受此影響，韓國政府正（zhèng）試圖削減造船（chuán）業規模（mó）。10月17日，韓國財（cái）長柳一鎬要求船企加快重（chóng）組。作為回應，11月15日，現代重工宣布，將分拆非造船業務，從而減少債務。分（fèn）析師認為，此舉將有助於（yú）現代重（chóng）工度過目（mù）前的危機。
三星重工計劃到2018年之前裁員（yuán）30%至（zhì）40%。目前，三星重工員工總數（shù）約14000人（rén）。大宇造船也將在2020年之（zhī）前裁員20%。總體而（ér）言，三大船（chuán）企計（jì）劃解雇（gù）約（yuē）10000名員工。
與韓國相比，中（zhōng）國造船業的狀況並沒有太大改善。長三角造船集群正承受造船業衰退的衝擊，揚州當地8家大型造（zào）船廠中有5家停產，另外3家也在低於產能的情況下運營。今年2月（yuè），舜天船舶進入法院破產管理，至今難（nán）以找到買家。
為此，今年10月，中國船舶工業行業協會會長郭大成呼籲，盡快淘汰僵屍企業，稱這些企業繼續存在（zài）將有害於整個行業。
日本船企探索新對（duì）策
為了應對市場狀況的不斷惡化以及日元（yuán）增值（zhí）帶來的不利影響（xiǎng），日本（běn）主要船企正在探索新對策。2013年，三菱重工重啟了豪華郵輪建造業務。然而，豪華郵輪訂單卻給三菱（líng）重工帶來了巨大損失。今年10月（yuè），三菱重工稱，豪華郵（yóu）輪訂單損失已經超過了2500億日元（約合22.5億美元）。
因此，三菱重工在10月宣布，未來將不再涉足10萬噸（dūn）以上的豪華郵輪（lún）建造業務，轉（zhuǎn）向中小型郵輪和客滾船建造。三菱重工正與今治造船、大島造船和名村（cūn）造船磋商合作，這3家船企擅長散貨船的建造。
今治造船正在日本香川縣丸龜市建造一座（zuò）新的幹（gàn）船塢，投資400億日元，設（shè）計長600米，用於建造400米長的超（chāo）大型集裝箱船，這（zhè）將是日本建造的最大船舶。
川崎重工預計，今（jīn）年船舶與海工業務將出現130億日元的（de）虧（kuī）損。川（chuān）崎重（chóng）工正在（zài）仔細思索對策，包括終止或（huò）重組造船（chuán）業務，希望在明年3月之前作出決定。與川崎重工類似，石川島播磨重（chóng）工在10月24日調低了年收益預期，稱LNG船儲（chǔ）罐業務出現了160億日元的成（chéng）本超支，正在進行業務審查並考慮退出這一領域。
新加坡船企試圖發展新業務
專注於海工市場的新加坡船企同樣承受打擊。今年，吉寶集團和勝科海事的鑽（zuàn）井平台建造業務利潤繼（jì）續下跌。
隨著全球油（yóu）價疲軟（ruǎn）、鑽井平（píng）台（tái）訂單枯竭，吉寶集（jí）團今（jīn）年前（qián）9個月（yuè）利潤同比下滑（huá）42.8%，年初至今吉寶集團海（hǎi）工業務（wù）部門已經裁員8000人。勝科海事的業績表現更為慘淡，今年前9個月（yuè）利潤同比減（jiǎn）少（shǎo）49.3%。
勝科海事和吉寶集團都試圖發展新的業務。勝（shèng）科海事在8月收購了挪威船舶設計公司LMG Marine。10月，吉寶集團簽署了2艘LNG動力雙燃料拖船（chuán）訂單，並（bìng）與荷（hé）蘭皇家殼牌建立合資公司以提供LNG供氣服務，合作（zuò）探索其他LNG相關業務機遇。
最早2017年複蘇，哪些船企將存活
BIMCO最新數據顯示，今年前10個月（yuè），日本船企接單量相比去年同期下滑了近90%（按CGT計算（suàn）），韓國船企接單量降幅同樣高達84.2%，中國船企接單量降幅（fú）為58.5%。
野村證券（quàn）的分析（xī）師對造船業前景抱有信心，認為這一行（háng）業（yè）已經觸底，並將在2017年開（kāi）始複蘇。然而，這並不意（yì）味（wèi）著船企收益也將隨之改善，因為船企之間（jiān）存在著激烈的競爭。
相比（bǐ）之下（xià），BIMCO的首（shǒu）席航運（yùn）分析師Peter Sand卻並（bìng）不太樂觀，Peter Sand表（biǎo）示，2017年造船業的表現可能更（gèng）糟他指出（chū），中國船企手持訂單的（de）67.9%和日（rì）本船企手（shǒu）持訂單的58.4%都是集裝箱船、散貨船或海工裝備訂單，因而存在著延期（qī）交付和撤單風險；延（yán）期交付會導致尾款支付（fù）推遲，給船企帶來另（lìng）一重打擊。
日本（běn）瑞穗銀行的分析師（shī）則更加悲觀的認為，造船（chuán）業到2021年之前（qián）都難以複（fù）蘇，目前造（zào）船業的衰退比全球金融危機之後更為糟糕。
不過，分析師稱，很（hěn）難預測當需求回升（shēng）市場複蘇時，哪些船企最終能夠存活在市場上（shàng）。
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