中海集運將建（jiàn）5艘1.8萬（wàn）TEU集裝箱（xiāng）船

　　　2013年4月（yuè）26日，中海集運公布了2013年首季財報，當季營收（shōu）79.3億元，虧損6.9億元。雖已減（jiǎn）虧五（wǔ）成，中海集運畢竟尚在虧（kuī）損中，該公司卻令人意外（wài）地宣布董事會已（yǐ）同意建造5艘1.8萬TEU型集裝箱船舶（bó）。
　　　1.8萬TEU型集裝箱（xiāng）船舶是目（mù）前航運市場最大的船（chuán）型，每艘（sōu）價值1.9億美金，據此推測五艘船價值在9.5億美金，約合58億人（rén）民幣。中海集運方麵否（fǒu）認訂單價（jià）格有（yǒu）這麽高，但也不（bú）願透露具體金額，表示協議尚未簽訂，此後再公布細節。
　　　中海集運（yùn）逆勢造船究竟為哪般（bān）？該公司董秘葉宇芒解釋道，大船（chuán）單箱成（chéng）本優勢明顯，為打造未來整體競爭力，中海需優化船隊結構，此時船價（jià）很低，恰是抄底的好時機。
　　　“這麽大的船裝得滿嗎？裝不滿豈不是虧得更厲害？”航運企（qǐ）業的同行對中海集運的做法更多的（de）是擔憂。興業證券航運分析師紀（jì）雲濤則認為顯然馬士基挑起的1.8萬TUE船型（xíng）軍備競賽開場了，中（zhōng）海集運隻不過是第一個（gè）跟風者。這場競賽無疑令（lìng）航運市場更加好不起來。
　　　軍備競賽開始
　　　世（shì）界上第一艘1.8萬TUE集裝箱船舶預計今年6月交付馬士基集團，並被其放在亞歐航線上運營。不知是（shì）否這（zhè）個消息引發了市場的恐慌，致使中海集運宣布也（yě）要建（jiàn）造同樣龐大的超級巨輪。
　　　如果（guǒ）訂單順利完成，則中海集運（yùn）是（shì）世界上第二個（gè）運（yùn）營1.8萬（wàn）TUE船型的公（gōng）司。這種（zhǒng）船型究竟有何魔力讓中（zhōng）海集（jí）運在虧（kuī）損的狀況下還要斥巨資去（qù）打造？
　　　馬士基集團CEO安仕（shì）年（nián）曾測（cè）算過，1.8萬TUE船舶滿載的話，它比亞歐航線上（shàng）的平均業界水平會減少50%的（de）燃油消耗，與其它航運公（gōng）司所用的大（dà）型船（chuán）舶來（lái）相比，也可以減少（shǎo）30%的燃油消耗。而燃油成本占航運公司單箱成本的20%到（dào）25%，因此，使用這種船型，則能減少（shǎo）10%的單箱成本。
　　　按照中海集運的解釋，該公司造船動機很簡單（dān），就是為了未來（lái）的整體競爭力。
　　　中海集運董秘葉宇芒稱，新型（xíng）超大型集裝箱船舶具有低單箱成本、低油耗的優勢，尤其在貨量最大、大船（chuán）投入最多（duō）、競爭最激（jī）烈的遠（yuǎn）東至歐美主幹航（háng）線上，更能突顯這些優勢。擁有（yǒu）大型船（chuán）舶是班輪公司未來能夠保持市場競爭力的資本。因此，中海集運順應市場“大船（chuán）、低碳”的發展（zhǎn）趨勢，訂造超大型（xíng）集裝箱船舶，進一步優化船隊結構、擴增運力規模，努力通過船隊大型化發（fā）展與航線合作等多種途徑，不（bú）斷降低（dī）單箱成本，提升整體競爭能力。
　　　據悉，截至二零一二年十二月三（sān）十一日，中（zhōng）海集運船隊總運力為59.5萬TEU，較二零（líng）一一年底下降了1.3%。去年，公司有2艘14100TEU及4艘4700TEU新船交付使用，今明兩（liǎng）年，公司將有8艘10000TEU及4艘4700TEU集裝箱船（chuán）交付，從船型配備看，公司萬箱型（xíng）以上船舶在船隊中的比例偏低。
　　　因此，中海集運打算淘（táo）汰（tài）處置一部分維修成本高、燃油消耗大的小型（xíng）船、老舊船，趁著造船價格正處於市場低穀（gǔ）帶來的成本（běn）優勢，適時（shí）補充更有（yǒu）競爭力、更（gèng）低碳環保（bǎo）的大（dà）型（xíng）船（chuán）舶，調（diào）整優化船（chuán）隊結構，繼（jì）續打（dǎ）造適應市場需求，適合自身（shēn）發展的最優化的船隊。
　　　像中（zhōng）海集運動同樣心思的公司不少，因此這（zhè）幾年全球集裝箱船（chuán）舶大型化發（fā）展趨（qū）勢日益顯現，各大（dà）班輪公司（sī）紛紛加快了（le）船舶大型化的進程。根據ALPHALINER的統計數據，截至今年（nián）4月（yuè）1日，全球共有10000TEU以（yǐ）上集裝箱船舶170艘，總運力超過217萬TEU，占當今全球班輪總運力的13%，未來船舶訂單中，10000TEU以上船舶按運力占比達47%。
　　　有航運分（fèn）析師擔心，中海的（de）訂單，會引發更多航（háng）運公司的跟進，屆時（shí）更拖累了航運市場複（fù）蘇的步伐。
　　　大船運營風險
　　　當數（shù）家航運企（qǐ）業的高管從記者口中獲知中海（hǎi）集運的大船訂單（dān），大多數的第（dì）一反應是擔憂，除（chú）了（le）擔憂集裝箱（xiāng）市場運力過剩加劇，更是擔心中海集運自身是否能撐得起如此船型的貨運量（liàng）。
　　　一家航運央企高管表示，這種1.8萬（wàn）TUE的集（jí）裝箱船，能裝滿才能發（fā）揮其單（dān）項成本低的優勢，如無法裝滿，則虧損得更嚴重。因此（cǐ）像馬士基這樣擁有15.8%市（shì）場份額的龍頭企業才敢去訂造這種（zhǒng）船。相比較之下，中海集運全球排（pái）名第八，市場份額隻占3.5%，訂造如此船（chuán）型恐怕難以“吃飽”，風險（xiǎn）過大。
　　　對此，中海集運的人士向記者解釋道（dào），屆時肯定不會單獨運營（yíng）該（gāi）船，而是放在聯盟中與（yǔ）其他船公（gōng）司合作運營。
　　　據其介紹，班輪公司間近年（nián）來不斷加強“大（dà）聯盟”、“大合作”的運營模式，而沒有（yǒu）“大船”就難有“大合作”，班輪公司（sī）必須要有與其（qí）他船公司（sī）“大合作”的基礎—-擁有單箱成本更低（dī）的超大型集裝箱船（chuán）舶，從而不被競（jìng）爭激烈的航運市場淘汰。中海集運此次計劃訂造超大型集裝箱船，也是公司推（tuī）進“大船、大合作”發展戰略的舉措（cuò）。
　　　不過，在此之前，馬（mǎ）士基集團CEO安仕年接受記者專訪時曾提示（shì），小的公司買這（zhè）種大船的話風險是比較大的，即使對於聯（lián）盟公司來講，也是如此。比（bǐ）如因（yīn）為一個航線要12艘船，有六個公（gōng）司組成的一個航線聯盟，每個（gè）公（gōng）司為此買（mǎi）了兩艘1.8萬TUE船舶。如果這個聯盟破裂了，每（měi）個公司就隻剩下兩艘船，而這兩艘船是沒有辦法獨立運營一個航線的，所以對他（tā）們來講風險（xiǎn）也是很高的。
　　　中海集運對（duì）此則無語笑笑稱，相信聯盟之間的關係（xì）尚可，不會破裂。
　　　目前，中海集運並未披露這五艘船訂（dìng）單（dān）所需金額，按照2011年馬士基購置該船型的價（jià）格推斷，五艘（sōu）船的總價約在58億人民幣。中海集運方麵否認訂單價格有這麽高，表（biǎo）示眼下船價比馬士基訂造時低，但其亦不願透露（lù）具體金（jīn）額，表（biǎo）示協議尚未簽訂，此後再（zài）公布細節。業內揣測，價格應該（gāi）不（bú）少於50億元。
　　　中海集運將如（rú）何籌（chóu）措這筆巨額（é）造船資（zī）金尚不得而知，行業分析（xī）師（shī）調笑稱，據此（cǐ）可知中海（hǎi）集運的資產負債率還比較低（dī），有錢買（mǎi）得（dé）起（qǐ）。
　　　另據記者了解，中海集運是在跟韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）洽談該筆訂單，並未有（yǒu）任何一家中（zhōng）國船（chuán）廠獲益。原因是中國船廠尚未具備這麽大型船舶的生產能力。