礦業巨頭衝（chōng）擊（jī），望角型（xíng）散貨船市場“失控”

包括（kuò）淡水河穀在內的礦業巨頭正在建造的大量散貨船顯然對好望（wàng）角型散貨船現貨市場（chǎng）造成了巨（jù）大的衝擊，傳統的船東和運營商正在失去市場“控製權”。

全球糧油巨頭法國路易達孚Armateurs（LDA）近日宣布決定退出好望角型散貨船現貨市場，承（chéng）認該市場目前已經（jīng）被礦業巨頭牢牢控製。這一消息引發市場震動和思考——究竟是（shì）誰控製了好望角型散貨船（chuán）現（xiàn）貨市場？礦業巨頭是否真的（de）控製了好望角（jiǎo）型散貨船現貨市場？

BIMCO首席航運（yùn）分析師（shī）Peter Sand認為，好望角型散貨船市場很大程度上是一個現貨市場，是（shì）全球最大的礦業公司和大宗商品貿易商控製著鐵礦石和煤炭貨物。

“由於大型（xíng）租船公司和較小的船東之間的平衡已經被打破，運費協商往往由頂級礦商主（zhǔ）導。”Peter Sand表示。

“好望角型散貨船現貨市場對其他市場仍有重大影響，近來，與其他市場比（bǐ）較，你（nǐ）經（jīng）常看到好望（wàng）角型散貨船（chuán）現貨市場走向了另一個方向。過去（qù）六周就是最新的案例。”

Banchero Costa的研究主管Ralph Leszczynski也認為，好望角型散（sàn）貨船現貨市場有（yǒu）限的貨物（wù）類型和貿易航（háng）線（尤其是澳大利亞-中國和巴西-中國）自然會讓大型礦業公司占據有利地位。

Leszczynski表示：“交易的規律性意味著，鐵礦石和煤炭的大量運輸通過長期租船合同以及自有或定期租船進行，給（gěi）現貨市場留下一個相對邊緣的（de）角色。現（xiàn）貨市場波動很大，因為出現問題時，租船人往往會（huì）更多的，求助於現貨市場——他們更需要更換錯過預約日期的船舶，或（huò）者應對需求突然意外增加，而（ér）不是常規的日（rì）常業務。”

Affinity Research的幹散貨分析（xī）師George Nordahl認為，LDA在決定退出好望角型散（sàn）貨船現貨市（shì）場時，對中長期（qī）的前景做出了謹（jǐn）慎的判斷。

Nordahl注意到，通（tōng）常由礦商（shāng）巨頭控製的紐卡斯爾型散貨船和VLOC湧入市場，對此前的180000載重噸好望角型散貨船主導的（de）傳統航線提（tí）供了更具成本競爭力的噸位（wèi）。他認為，在當今以亞洲為（wéi）中（zhōng）心的市場中，好望角型散貨船的設（shè）計意義不大，在這個市場中，在（zài）大西洋貿易的靈活性並不那麽（me）重要。

“目前，90艘VLOC和50艘紐卡斯爾（ěr）型散貨船正在建造中，總載重噸位4048萬載重噸。Nordahl認為，考慮到（dào）這些船舶中，尤（yóu）其是占比75%的VLOC均由COA作為鐵礦石運輸的後盾，很難想象現有的（de）好望（wàng）角型散貨船現貨市場能夠從中受益。”Nordahl補充，“現有好望角型散貨船船隊中72.2%的船齡在10年以下，供給（gěi）側（cè）方（fāng）麵，能否消化更大船舶交付產生的額外運力也值得（dé）懷疑。”

Nordahl表示：“我想說，大型礦商並不是這樣控製現貨市場，但是他們為此訂造（zào）超（chāo）大型礦砂船簽署長期合同的戰略決（jué）定，很可能對現（xiàn）貨市場的運費產生負麵影響（xiǎng）。”

海事戰略國際( MSI )認為，LDA退出好望角型散貨船現貨（huò）市場是明智之舉，因為MSI相信，未來五年的結構性市場（chǎng）變化，全球鐵礦石貿易將在2020年達到頂峰，隨後將會下降（jiàng），從而影響到兩個區域對好望角型散貨船長期合同的需求情況，因此（cǐ），接受這一觀點（diǎn）的船東需要在這（zhè）種情況發生之前重新考慮其在好望角型散貨船市場的（de）運（yùn）營戰略（luè）。

Jefferies股票研究副總裁Randy Giveans表示：“我（wǒ）不會說（shuō）散運市場由船舶供應方的任何人控製（zhì）。”

他舉例，如果淡（dàn）水（shuǐ）河穀決（jué）定減（jiǎn）產（chǎn）或抑製出口，這對散（sàn）貨船船東來說將是非（fēi）常負麵的影響，如果礦業公司決定增加出口，那將是正麵的影響（xiǎng）。

總之（zhī），Giveans認為船東/運（yùn）營商沒有太多的“控製權”，因為他們是價格接受者，但是幾乎（hū）所有商品運輸方都是如此。