江（jiāng）蘇（sū）鴻運綠色能源有限公司原計劃新建、改造360艘LNG動力船，但（dàn）完工68艘後宣告暫停；江蘇大津重工有限（xiàn）公司原計劃建造200艘LNG動力船，但在建造（zào）45艘後沒有了下文……
一個加氣站的建設從開始申請（qǐng）到最（zuì）終落地需要層層審批，蓋上百個部門的印章；同時，一艘船申請（qǐng）LNG動力改造，從評估到逐級申報、船檢驗收、交付船東也要經（jīng）過多個部門審核蓋章。
相比使用柴油的船（chuán）舶，液化天然氣（LNG）動力船（chuán）舶的二氧化碳排放量較低（dī），運營成本低15%~20%……正是這些利好引發了自2009年以來LNG動力船（chuán）的改造和（hé）新建熱潮。然而，在時隔9年後，LNG動（dòng）力船的改造與新建數量遠遠低於預（yù）期，而且隨著國家（jiā）對新建與改造LNG動力船進行財政補貼的政策（cè）先（xiān）後到期，油氣能源企業及（jí）投資商們的預期收益可能大幅（fú）縮水。未來，LNG動力船何去何（hé）從，牽動著LNG動力船產業鏈上所有企業及投資商的神經。
順應環保（bǎo）大勢
投（tóu）資熱（rè）情高漲
全球大（dà）規模使用清潔燃料已是大勢所趨。根據國際海事組織（IMO）MARPOL附則VI要求，到2020年，船舶（bó）燃油含硫量必須低於0.5%。要滿足這一要（yào）求，采用LNG燃料是被業界看好（hǎo）的優選方案之一。
歐美國家是發（fā）展LNG動力船的先行（háng）者，自2000年挪（nuó）威開始運營首艘LNG動力（lì）船（chuán）“Glutra”號以來，已投入（rù）運（yùn）營和建造LNG動力船的數量越來越多。歐（ōu）盟（méng）還通過法案，在成員國的139個港口投資（zī）建設LNG動力船加注所需配套設施。亞洲的一些國家也緊隨其後，韓國、新加坡、日本、中國都積極致（zhì）力LNG動力（lì）船（chuán）新建、改造及加注樞紐（niǔ）建設。
今年5月17日，韓國海洋漁業部宣布，通過（guò）專注（zhù）LNG動力船研究（jiū）來重振（zhèn）韓國造船業和航運業。政府製定了引進LNG動力船、加強LNG動力船建造、搭（dā）建LNG動力（lì）船運營平（píng）台（tái）、加強LNG動力船國際合作四大戰略；確定了（le）韓國國內首艘（sōu）LNG動力船在今年8月前（qián）完成招（zhāo）標等方案；出台政策（cè），通過新成立的國有企業海洋（yáng）振興公社對訂造LNG動（dòng）力船的公司給予特別（bié）獎勵。新加坡通（tōng）過與全球大型石油公司建立密切的合作關係，力爭將新加坡港（gǎng）建設成（chéng）為亞洲（zhōu）LNG加注的樞紐。日本啟動了LNG加注可行性研究項（xiàng）目，建設LNG加注（zhù）樞紐。
在我國，交通（tōng）運輸部（bù）在《港口汙染防治專項行（háng）動實施方案（2015~2020年）》和《交（jiāo）通運輸節能環保“十三五”發展規劃》中已將LNG燃料應用列入交通運輸汙染防治（zhì）重（chóng）點工作。業內人士表示，目前（qián），我國大範圍推廣內河LNG動力船的條件已逐步成熟（shú），內河LNG動力船覆蓋的範圍也逐漸從長（zhǎng）江流域向其他流域（yù）延伸。相關產業政策的逐步完善、財政補貼的大力支持、船舶排放控製區（qū）製度等更嚴厲環保措施的實施，都將（jiāng）有力推動（dòng）我國LNG動力船（chuán）和LNG加（jiā）注（zhù）行業的發展。
業內人士認為，在我國大力推動船舶LNG動力改造過程中，補貼政策起到了極其重要的作用。2014年4月，財政部、交（jiāo）通運（yùn）輸部聯合出台《內河船型（xíng）標準化補貼資金管理辦法》；2015年年底、2016年年初，江蘇省在推動新建（jiàn）LNG動力船的（de）基礎上，又開展了（le）內河船舶“油改氣（qì）”工程，倡導（dǎo）對船（chuán）舶動力係統進行整體更（gèng）新，並同時出台改造補貼政策……一（yī）時間，如中國海洋石油總（zǒng）公司、中國外運（yùn）長航集團有限公司、中國石油化工集團公司以（yǐ）及中國船舶工業集團有（yǒu）限（xiàn）公司等國字號大型企業集團紛紛涉足LNG動（dòng）力船領域，華東、華南地區的民營投資者也對這一（yī）市場也表現出濃（nóng）厚的（de）興趣。而隨著IMO實施限硫令的時間日益臨近，船東對新（xīn）造船選擇LNG動（dòng）力的意向也更加明確。
推廣應用緩慢（màn）
其中症結何在
然而，在幾年的（de）突飛猛（měng）進之後，我國的（de）LNG動力船新建及改造項目明（míng）顯露出（chū）後勁不足的跡象。記（jì）者了解到，江蘇鴻運綠色能源有限（xiàn）公（gōng）司原計劃新建、改造360艘LNG動力船，但完工68艘後宣告暫停；江蘇大津重工有限公司原計劃建造200艘LNG動力船（chuán），但在建造45艘後沒有了下（xià）文（wén）……
除政策因素、市（shì）場及企業內部原因外，加注站建設緩慢是LNG動力船建造、改造項目推行（háng）不暢的關鍵因素之一。在發展LNG動力船的（de）起步階（jiē）段，由於（yú）投資成本較小、對中小型規模的燃料（liào）加（jiā）注需求有較好的適應性（xìng），槽車加（jiā）注成為一種經濟、有效的LNG加注方式，但這種加注（zhù）方式極為不便（biàn），效率低下且安全隱患較（jiào）大。建設LNG加氣站成為提升LNG加注便利性最重要（yào）的途徑。
“一個加（jiā）氣站的建設從（cóng）開始申請（qǐng）到最終落地需要層層審批，蓋上百個部門的印章；同時，一艘船申請LNG動力改造，從評估（gū）到逐級申報、船檢驗（yàn）收、交付船東也要經過（guò）多個部門審核蓋章。”江蘇鴻運公司董事長洪海（hǎi）誌表示。
相對水上加油（yóu）站，水上LNG加注（zhù）站建設可（kě）謂困難重重。記（jì）者經過多（duō）方采訪了解（jiě）到（dào），首先，一座LNG加注站的建（jiàn）設需要（yào）消防、水利、防洪、國土、住建等多部門審批，但當前這些相關部門並沒有出台相應的（de）配套支（zhī）持政策。其次，建（jiàn）設加注站的土（tǔ）地不能像陸（lù）地上建設加油站那樣進行“招拍掛”，水上航道不能招標，而且LNG加注站岸線資源緊張，在水上（shàng）服務區留給新增LNG加注站的空間不多。再次，由於安全風（fēng）險更高，各部門在審批時也更加（jiā）謹慎，且各地審批流程不一，尤其是京杭運河的岸基式LNG加注站（zhàn）需要建在堤壩內，防洪審批（pī）很難通過。最後，由於安全監管因素，內河LNG運輸尚未放開，對水上LNG加注站進行補液無（wú）法實施，與陸域相（xiàng）連的LNG加注站（zhàn）目前主（zhǔ）要是通過槽車進行補液，但這不是長久之（zhī）計。
“如果LNG加注站沒有（yǒu）落地，即使新建、改造再多的LNG船，運營後也會因用氣問題陷入‘癱瘓’。”洪海誌表示，如果加注站的問題得不到根本解決，LNG動力船（chuán）“走不了多遠”。解決加注站問題（tí），有助於LNG動力船產業形成良（liáng）性循環，不僅將帶動（dòng）整個產業鏈發展，而且對改善生態環境、實施碧水藍天工程意義重大。
除基礎配套設施（shī）建設滯後外，商業模式（shì）不成熟也（yě）是LNG動力船發展不暢的原因之一。洪海誌認為，在國家力（lì）推綠色能源的大背景下，LNG加注站等基礎設施（shī）還可隨（suí）著多方的（de）共同努力逐步得（dé）到完善（shàn）。但是，如何形成一個（gè）能吸引更多（duō）投資者加（jiā）入LNG動力船產業的商業模式，目前（qián）來看（kàn）方（fāng）向還很模糊。
洪海（hǎi）誌還指出， 2017年年底，國家對船舶LNG動力（lì）改造項目的補貼（tiē）政策到期，新的政策（cè）還沒有出台。盡管以前的補貼（tiē）對船東來說可謂“杯水車薪（xīn）”，但如（rú）果沒有政府部門的政策和資金支持，企業、船東出資新建或者改（gǎi）建LNG動力船將變得更不現（xiàn）實。“去年，江蘇鴻運公司對68艘船舶進行了LNG動力改造，每艘船墊資40萬元。2017年年底，國家（jiā）提供的補貼資金已全部用完，而改造船先行墊付的3000萬元還沒（méi）有著落。”他說，這種墊資改造的模式絕不會是長久之計（jì）。
機遇與挑戰（zhàn）並存
攜手打贏持久戰（zhàn）
雖然阻力重重，但我國推廣LNG動力船的試點、示範工作，相關政策、標準、規範的出台並沒有止步。江蘇作為交通運輸部指定的唯一LNG水上（shàng）應用綜（zōng）合示範區（qū），其LNG動力船發展目前也（yě）已取得初步成效。
根據江蘇省物（wù）價局、財政廳等四部門發（fā）布的文件，自2015年（nián）7月起，使用LNG動力的江蘇籍運輸船舶（bó）通過京杭運河、淮河船閘時（shí）優先過閘，且享有優先靠岸、卸貨的“特權（quán）”。這一優惠政策使LNG動力船（chuán）在京杭運（yùn）河蘇北段的航行效（xiào）率提高了近50%，船東可（kě）節約2天等待過閘的時間。時間縮短、效率提升、收入增加，大大提（tí）高了船東參與船舶LNG改造的積極（jí）性。
此外，由於（yú）一些環保政策的出台，今年年（nián）初以（yǐ）來，我國多個省（shěng）市的企業（yè）再次攜手大力推進LNG動力船及加（jiā）注站的建設。6月15日，湖北省港航管理局與中國基建港口有限公（gōng）司簽署戰略合作協議，推（tuī）進（jìn）漢江綠色發展，計劃先期啟動漢江綠色新能源動力船型項目（mù）；未來5年內，打造200艘新型LNG動力船投入漢江運營（yíng），整體置換老舊柴（chái）油動力船舶；擬在沙洋、鍾祥和仙桃建設3個LNG加注站（zhàn），提供LNG加注（zhù）服（fú）務。6月29日，新加坡金鷹集團旗下的太平洋油氣有限公司正式和江蘇鴻運公司達成船用（yòng）清潔能源項目合作協議（yì），雙方（fāng）將（jiāng）攜手交通部門共同推動江蘇省內河船舶“油改氣”工程，預計到2021年，江（jiāng）蘇（sū）省將有超過（guò）2000艘船舶用上LNG。目前，江蘇鴻運公司已在京杭運河江蘇段南京、鹽城、淮安，建成並投入運營3個加（jiā）注站，另有4個站點也將要（yào）完工。
江蘇（sū）一（yī）家涉及船舶油改氣業務的企業負責人表示，要推動LNG動力船迅速發展，從國家層麵還需出台更為（wéi）明確的配套政（zhèng）策和（hé）落地措施；針對新建LNG動力船補貼（tiē）政策已於2015年12月31日到期、改建LNG動力船舶補貼政策已於2017年（nián）12月31日到期（qī）的（de）情況，出台新的補貼（tiē）政策，緩解LNG動力船舶產業（yè）的資（zī）金壓力；修訂完（wán）善LNG動（dòng）力船規範標準，建立完（wán）整的產業體係；各方（fāng）應（yīng）精誠合作（zuò），努力突破LNG動力船發展在政策、配套設施、核心裝備技術等方麵（miàn）的障礙（ài），打贏這場（chǎng）利國利民（mín）的環（huán）保持久戰。
“政策+市場” 雙輪助推清潔能源“登船”
液化天然氣（LNG）作為清潔燃料應用於船舶是（shì）大勢所趨，但其發（fā）展現狀差強人意（yì）。配套設施不完善、LNG價格優勢縮小、航（háng）運市（shì）場（chǎng）不景氣、LNG動力係統技術設計（jì）及審驗（yàn）和應用經驗不足、水運LNG應用標準遲遲未明（míng）確等，均是LNG動力船舶發展（zhǎn）緩慢的原因。
在發展初期遭遇種種困難是新生事物（wù）發展的規律，相關方麵需要做的就是為其發展掃除障礙，創造條件。要想讓LNG動力船成為（wéi）我國內河運輸市場的主力軍，必須創新發（fā）展模式，打造船用LNG設備廠商、金融機構、船東、港口企業、能源企業等多方合作的平台，係統性降低成本，推動市場規模化。隻（zhī）有當LNG動力船（chuán）市場形成規模效應後，才能吸引更多的資金進入LNG動力船產業，進而推動產業（yè）發展，形成良好的產業循（xún）環。
一方麵，國家相（xiàng）關主管部門及各級政府應（yīng）從促進LNG動力船產業發展的角度出（chū）發，急產業之所急，真（zhēn）正在（zài）LNG儲存、運輸、加注，LNG動力船改裝、建造及技術服務等環節上提供支撐。另一方麵，不妨借鑒一些歐洲國家的做法，拉（lā）大油氣價格（gé）差，進一步凸顯清潔（jié）能源的價格優（yōu）勢（shì），改變單靠政策補貼“輸血”的被（bèi）動局麵，以市場需求（qiú）帶動產（chǎn）業發展（zhǎn）。隻有這（zhè）樣，LNG動力船產（chǎn）業鏈條上的航運（yùn）企業、船用設備生產廠商、科技研發（fā）單位等相關方才能有信心、有幹勁，共同推動LNG在船舶上的廣泛應用。
