中日韓造船業（yè），誰的（de）日子都不好過

在全球產能過剩和（hé）市場萎縮的情況下，中（zhōng）日（rì）韓三國船企的日子都不好過（guò），三國政府也都在全力保護本國的主要造（zào）船企業。

據日媒報（bào）道，中日韓三國控（kòng）製著全（quán）球造船（chuán）市場90%的份額。然而，產能過（guò）剩一直困擾著這（zhè）一行（háng）業（yè）。在2008年全球金融危（wēi）機之後，造船量已經從2006年的1.3188億GT降至2016年（nián）的僅1884萬（wàn）GT。

中日韓船企的手持訂單量也在不斷下滑，日本船企在今年3月的手持（chí）訂單建造量從2015年的4.2年降至（zhì）2.4年，韓國船企手持訂單建造量從2.7年降至1.7年，中國船企也從3.5年降至2.8年。

市場的萎縮激化了價格競爭。現代（dài）重工等大型船企已經通過承接批量訂單來降低大型船舶的單位價格。現代重工在蔚山擁有全球最（zuì）大的船廠，9座船塢能夠在僅6個月的（de）時間內建造10艘300000載重噸VLCC。現代重工憑借靈活的交付期而（ér）吸引客戶，這是日本船企無法做到的。韓國船企因此（cǐ）在去年占據了43%的市場份額，而（ér）日本船企份（fèn）額跌至（zhì）7%的曆史低位（wèi）。

同（tóng）時，大宇造船去年也憑借韓（hán）國產業銀（yín）行（KDB）的援助重新扭虧為盈。對此，日本船企指責，這種政府援助行為違反了（le）市場的公平競爭。日本政府已經計劃向世界貿易組織（WTO）提起（qǐ）訴訟。

在對立的同時，日（rì）韓造（zào）船業也麵臨著共（gòng）同威脅——中國國有造船（chuán）巨頭的誕（dàn）生。中（zhōng）國造船業在去（qù）年贏（yíng）得了（le）全球35%的訂單（dān），但中國船企（qǐ）依然（rán）受（shòu）到產能過剩（shèng）的影響。舉（jǔ）例而言，大船重工的6座船塢在2017年僅建造完（wán）成了12艘船。因此，有消息稱中國政（zhèng）府決定合並國內的兩大造船集團——中船（chuán）集團與中船重（chóng）工（gōng）。

中日韓三國試圖協商這種過（guò）度競爭的解決方案。然而，沒有任何一國願意大大削減產能，因為造船業是中日韓三國雇傭勞動力的主要行業。

據悉，日本船企正在嚐試將生產（chǎn）工作轉（zhuǎn）移到亞（yà）洲鄰（lín）國來降低成本。川崎重（chóng）工計劃關閉位（wèi）於香川（chuān）縣造船廠兩座船塢中的一（yī）座，並將（jiāng）中國合資企（qǐ）業大（dà）連中遠海運川崎的造船產能提高50%，包括建造第二座船塢。三井E&S造（zào）船業已經與常石造船合作，利用常（cháng）石造船（chuán）在菲律賓宿霧的船（chuán）廠。

意大利（lì）船舶工業協會（ASSONAVE）近日表示，近年（nián）來的市場（chǎng）趨勢反映出了產能的過剩，這主要是由亞洲船廠造成（chéng）的，亞洲國（guó）家對船廠的支持帶來了危險的傾銷政（zhèng）策。這導致船（chuán）東“投機”訂船，這些投機訂單超過了市場的吸收能力，致使船東供給過剩、租約下（xià）降。由於未能尊重市場基（jī）本麵（miàn）以及由此造成的供給過剩使得（dé）2016年新船訂單量大幅下降，船廠關閉、裁員和政府救助成為（wéi）亞洲造船業的常態（tài），特別是在韓國。這（zhè）再一次證明，市場不會長時間被人為改變。