郵輪建造麵臨十大挑戰！中國船廠準備好了嗎？

照片由論壇組委會提供 鄒亞傑／攝

11月2日，第十三屆中國郵輪產業（yè）發展大會暨國際郵輪博覽會舉（jǔ）行（háng）“郵輪修造論壇”。論壇上，DNV GL客船/滾裝船全球業務總（zǒng）監Hans Eivind Siewers、英士律師事務所律師張群等業界嘉賓重點介紹了（le）郵輪建造（zào）麵臨的挑（tiāo）戰，引起與會代表關注。

Siewers認（rèn）為，建造郵輪非常複（fù）雜（zá），麵臨著與商船完全不同的挑戰（zhàn），目前很少有新船廠實現（xiàn）按時交付。“亞洲船（chuán）廠此前在郵輪建造方麵也付出了代價。”張群表示。

據Siewers介紹，全（quán）球（qiú）郵（yóu）輪船隊的平（píng）均運（yùn）營（yíng）年限是21年（nián），主要船（chuán）隊是14年，目前，部分船隊的（de）郵輪船齡正在變老，將帶來更（gèng）多的（de）郵輪訂單需（xū）求，預計未來（lái）訂單將達到100~120艘。

但從供給來看，隻有德國邁爾船廠和意大（dà）利芬坎蒂尼集團兩個（gè）主要建造郵輪的船（chuán）廠。他們的訂（dìng）單已經飽和，公開交付期排到了（le）2027年。“我去年代表買方去和歐洲船廠談郵輪合同（tóng），對方船廠（chǎng）提出要交一筆船台（tái）預定費，金額數百萬甚至達到千萬歐元，如果合同未（wèi）最終達成，這筆費用（yòng）不會退還。可見，歐（ōu）洲船廠（chǎng）真的不缺訂單。”張群表示，因此，隨著中國郵輪市場的發（fā）展（zhǎn），對（duì）許多新船廠來說（shuō），確實擁有了新的機遇。

目前，招商局集團已經開工自主建造極地探險郵輪，也（yě）有其他造船企業與國際知名企業合作，準備實（shí）施大型郵（yóu）輪建造項目。“盡管（guǎn）殊途同歸，但是能夠建造郵輪是一回事，要成為這個市場穩定、有力的‘玩家’還是任重道遠。”張群說，這不僅取決於（yú）船廠本身，還需要船廠周邊擁有發達的上下遊（yóu）配套產業。

Hans Eivind Siewers

“ 我們認為，在郵輪（lún）設（shè）計建造方麵主（zhǔ）要存在十（shí）大類挑戰。

毋庸諱言，中國船廠在價（jià）格、付款條件、船台資源和（hé）靈活的建造周期等（děng）方麵具有優勢，但是設計建（jiàn）造郵輪的經驗非常缺乏，一些船廠低估（gū）了（le）所需（xū）的努力（lì）。“我們認為，在郵輪（lún）設計建（jiàn）造方麵主要存在十大（dà）類挑戰。” Siewers指出。

項目管（guǎn）理。經驗缺乏（fá）會導致無法預見和控製（zhì）的意外事件（jiàn），導致（zhì）延期和成（chéng）本（běn）超支。

進度檢測，項目風險管理。由於缺乏跨專業間的溝（gōu）通（tōng）（內部人員、建造商與（yǔ）買（mǎi）家（jiā））導致進度過於緊張/低估，誤解和延期。

船東的設計師。船東與（yǔ）船廠之間因為質量的合同標準和複雜性方麵的理解不一致，導致變更訂單的糾紛和建造設計（jì）進程的延誤（wù）。

安全返港。低估了複雜性和重（chóng）要性，導致延期和（hé）成本超支。

變更（gèng）訂單 。太多船東代表要求修改，產生訂單變更。

重量控（kòng）製。在建造過程超過船舶的重（chóng）量級和VCG。

極地規（guī）則。船東的操作（zuò）意圖（tú）和具體設備錯位。

噪音和振動。船艉噪（zào）音大，特別（bié）是（shì）船艉餐廳和套房，排氣管和內部。

低標（biāo）準（zhǔn）工藝（yì）。工藝，特（tè）別是公共區域不被船東（dōng）接受，需要返工導（dǎo）致延遲。

自動化。係統之（zhī）間日益增加的（de）複雜性和集成度需要全麵驗證和（hé）測試，導致故障和延遲。

針對上訴挑戰，Siewers提出了相應的應對措施，主要包括（kuò）建立經驗豐富的項目風險管理和專家團隊，加強合同管（guǎn）理，加強與供應商（shāng）的（de）合作，增強現場質量管控等。他表示，郵輪項（xiàng）目價值高、金融（róng）風險大，經（jīng）常與海工項目相提並論，真正的贏家一（yī）定是那些（xiē）了解自己並不擅長的領域、具有（yǒu）與各方合作的能力、能夠辨識並管控相關（guān）風險的企業（yè）。

張群：“ 當知名船東遇到亞洲新的船廠，建（jiàn）造合同（tóng）條款往往十分（fèn）細（xì）致、苛刻（kè）。”針對合同管理，張群重點闡釋了船廠可能麵臨的郵輪建造合（hé）同風險。他認為，郵輪建造合同並沒（méi）有統一的範本，這和普通商船（chuán）不一樣（yàng），郵輪建造合同條款取決於談判地（dì）位的不同。目前具備建（jiàn）造（zào）郵輪能力的船廠和知名的郵輪公司並不多，當知名（míng）船東遇到亞洲新的船廠，建造合同條款往往十分細致、苛刻。

“不過，郵輪建造合同本質上還是新造船合同。對船廠而言，需要通過專業法（fǎ）律人士介（jiè）入，在談判中，限製自身責任，保護自身利益。”張群表示，郵輪建造合同會涉及所有權提前轉移、質保責任和延期交船等方麵特殊的約定。比如在船體完工後，一旦船廠違約，有的船東會（huì）要求轉移船舶的所（suǒ）有權，到其他企業完成建造；船舶完工後，船廠的質保責任也會（huì）比普通船舶要大很多；一旦不能按期交船，處罰標準也會和普通商船不一樣。

張群表示，盡管目前中國郵輪市場出現了降溫，但市（shì）場潛力依然巨大，相信（xìn）通過船廠、配套廠商、設計單位、各專（zhuān）業機構的（de）努力，終有一天，中國船（chuán）廠能夠在郵輪（lún）建造（zào）領域和歐洲船廠平等競爭。