中遠海運（yùn）異軍突起“令人害怕”？

中遠（yuǎn）海運集團（tuán）異軍（jun1）突起正（zhèng）在改變全球集（jí）裝箱航運業的版（bǎn）圖（tú），也讓國外的航運公司感到（dào）“害怕”。

據（jù）日經新聞報道，2018年（nián）全球集裝箱船（chuán）運力2194.1406萬標箱（TEU），比2017年增（zēng）加5.5%，自2001年以後（hòu）連續18年增加。但（dàn）與（yǔ）其說需求（qiú）強勁，不如說船（chuán）舶的大型化和供應過剩導致運輸量增加，運費徘徊在較低水平。各家海運企業的經營基礎被削弱，展開了合縱連橫。中國遠洋海運集團躍居第（dì）三位，中國企業的存在感正在提高。

報（bào）道稱（chēng），第一位繼2017年之後（hòu）仍是丹麥馬士基航運集團。船舶數量從741艘減為707艘，減少5%。但由於推進大型化，運力約為398萬TEU，與上年持平。

居第二位的（de）瑞士地中海航運的船（chuán）舶數量和運（yùn）力也增加了。從超過7500TEU大型船數量來（lái）看，地中海航運（yùn）已經超過馬士基，排（pái）在行業（yè）首位，並且計劃今後繼續（xù）增加大型船。

第（dì）三位是中國遠洋海（hǎi）運集團。通過收購香港（gǎng）東方海外（OOCL），迅（xùn）速提高了份額。另（lìng）一（yī）方麵，中遠海運屬於國有企（qǐ）業，經營資本雄厚（hòu），在一定程度上（shàng）不受（shòu）行（háng）情影響。有日本的海運（yùn）企業表示中（zhōng）遠海運的快速發展“令人害怕”。

在日本企業方麵，日本郵船、商船三井和川崎汽船三（sān）家整合集裝箱業務而成的Ocean Network Express（ONE）自2018年啟動營業，全球份額為7%，排在第六位。隨著ONE的整合，日資（zī）集裝（zhuāng）箱船公司僅剩1家，外國的海運企業認為“將（jiāng）有（yǒu）機會獲得此前難以得到的訂單”。

截止8月5日，全球班輪公司運力排名前三依然是（shì）馬士基航運（418.9134萬TEU，占比18%）、地中海航運（351.6645萬（wàn）TEU，占比15.1%）以及中遠海運集團（292.4081萬（wàn）TEU，占比12.6%）。

報道稱，在（zài）北美航線和歐洲航線，如果裝載量達到兩萬TEU級別的超大型（xíng）船（chuán）以（yǐ）接近滿載的狀（zhuàng）態運營，可以降低成（chéng）本。在燃料費上（shàng）升等令（lìng）人擔憂（yōu）的背景下，大型船舶（bó）能實現高（gāo）效運輸，船舶大型化今後或將在（zài）全球範圍內推進。

但由於船舶大型化快速發展，2016年集裝箱（xiāng）船出現運力過剩，行情明顯下滑。之後在北美航線（xiàn）堅挺需求（qiú）的（de）牽（qiān）引下逐步複蘇，但很（hěn）難說處於高水平（píng）。目前歐洲航線複蘇放緩，處（chù）於船（chuán）舶的供給量高於運輸（shū）需求（qiú）的狀態。

由於經（jīng）營環境惡化，海運企業聯（lián）盟集中為2M、THE Alliance和（hé）海洋聯盟（Ocean Alliance）這3大陣營。

報（bào）道認為（wéi），在航運領域，根據全球貨（huò）物量和船舶供給能力來確定運費，不計後果的（de）擴張有可能勒緊自己的脖子。

2018年（nián）中遠海運收購東方（fāng）海外之（zhī）後（hòu），集裝箱船（chuán）企業再沒有出現過大型並購案件，出現了行業重組告一段落的跡象。

但隨著（zhe）2020年1月全球範圍內對船舶燃料的硫限製法規的實施，航（háng）運公司或花費數（shù）億日元安裝尾氣（qì）淨化設備。

報道稱，中美貿易戰和英（yīng）國退出歐盟（méng）等對全球（qiú）經濟產生影響的不確定因素很多。容易（yì）受到經濟影響的海運行業必（bì）須盡早消除船舶的供（gòng）應過剩，努（nǔ）力提高（gāo）利潤率。否則有可能進一步發生大（dà）型重組（zǔ）。