船舶主（zhǔ）機功率減半？限硫令造成市場混亂

隨著航（háng）運業對船舶排放汙染的限製（zhì）日益嚴（yán）格，除了尋找替代燃料之外，一些航運公司也在考慮（lǜ）通過減速航行（háng）來控製汙染。作（zuò）為減速航行的可能替代方案，BIMCO和希臘船東協會更進一步提議限製船舶主機功率以精確控製航速，這一提案甚至得到了航運巨頭馬士基的讚（zàn）同。航運市（shì）場因為限硫令的到來似乎變得越來越混亂。

在推廣減速（sù）航行（háng）的同時，波羅的海國（guó）際航運公會（BIMCO）和希臘船東協會（UGS）日前進一步提出了限製船舶主機（jī）功率的（de）建議。

BIMCO認為，衡量船舶航速並不精確，但船（chuán）舶推進力卻可以（yǐ）精確控製，而船舶推進力與（yǔ）航速（sù）密切相關。BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen表示：“航運業急需通（tōng）過持續緩（huǎn）慢的（de）燃燒來確保（bǎo）減少溫室氣體（tǐ）排放，但激勵船東創新也是一項（xiàng）重要工作。”

此前，日本已經提出了限製船（chuán）舶功率的建議。BIMCO則建議，測量各類型船舶的主機（jī）功率，得出該類型船舶在一定年限內的平均主機功率，然後在此基礎上給該類船舶設置一個用以推進的主機功率限定值。

希臘船東協會（UGS）對（duì）限製船（chuán）舶主機功率（lǜ）的提案表示讚同和支持，提議限製在正常情況下超過5000 GT船舶可使用的主機功率，將散貨船和（hé）油船主機功（gōng）率下調50%，將集裝箱船主機功（gōng）率下調66%，以在2023年（nián）前開始（shǐ）的三年分階段過渡期內，將船舶的二氧化碳（tàn）排放水平（píng）保持在曆史最低水平（2012年）。提案中（zhōng）還包括一項審核條款，允許IMO在有必要的情況下修改行動方案（àn）。

希臘船東協會（huì）認為，IMO 2020限硫令造成了市場混亂，並且對此一直很（hěn）擔憂。協會主席Theodore Veniamis指出：“希臘的提案簡單、透明、易於實施，而且適（shì）合（hé）行（háng）業具體情況，不會擾亂競爭，這一點至關重要（yào）。”

希臘的提案也符合國際散貨和不（bú）定期船運輸貿易的現（xiàn）實狀況，這（zhè）也是希臘航運協會有（yǒu）關（guān）限硫法規的關（guān）注點之一。該（gāi）協會指出，在這種方式中，租船人在船（chuán）舶運營中發揮著決定性作用，因此僅靠船東采取目標型措施和關鍵績效指標或（huò）許並不足以降低（dī）船舶碳足跡。

有數據顯示，如果一艘油船將航速（sù）從12節降至11節，燃料消耗量可以減少18%。近日，法國許（xǔ）多航運公司近日表決同意（yì）借由限製航速來降低汙染。這項作法也得（dé）到了法國總統馬克龍的支持。

全球（qiú）最大的班輪公司馬士（shì）基航運（yùn）也對限製航速的做法表示支持。BIMCO呼籲設置主機功率限定值的提案得到了馬士（shì）基航（háng）運的讚同。馬士基航運表示：“馬士基支持采用船舶動力限製措施的原則（zé），並且相信IMO能夠找（zhǎo）到準確的方法，製定出符合（hé）現實的限定（dìng）值。”

不過，減速航行以及限（xiàn）製船舶主（zhǔ）機功率（lǜ）的做法也遭到了一些市場參與者的質疑。法國達飛輪船就認為（wéi），減速航行最主要的問題在於成本增加，如果減（jiǎn）速就需要更多船（chuán），而且航程拉（lā）長會增加倉儲時間，為客（kè）戶帶來額（é）外成本。

英國航運協會（The UK Chamber of Shipping）在今年早（zǎo）些時候表（biǎo）示，希臘和法國所推行的減（jiǎn）速航行倡議（yì）可能不（bú）是最好選擇，沒有證據（jù）顯示這種（zhǒng）限（xiàn）製能夠降低碳排（pái）放量。

英國航運協會政策總監Anna Ziou強調：“在過去10年裏，船東已經大大限製了航速，盡管這些建議的出（chū）發點很好，但作為國際航運（yùn）低碳替代選項，提倡進一步的減速航行方案還不夠好（hǎo）。這會（huì）給人以錯誤印象，認（rèn）為航運業正在采取行動，而實際上（shàng）卻無法實現有（yǒu）意義的減排。”